I titoli aeronautici

STA
I titoli aeronautici

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
11	12	13	14	15	16	17	18	19	20

In questo capitolo vediamo quali sono i principali titoli aeronautici e quali sono le differenze relative nella regolamentazione EASA (CE) e in quella FAA (USA).
Intanto chiariamo che la licenza di volo EASA permette di volare in USA tanto quanto la licenza di volo FAA permette di volare in Europa.
La differenza sta nel velivolo che si pilota.
Con una licenza EASA non posso pilotare un velivolo americano (quelli con la "N" come prima lettera identificativa), mentre con una licenza FAA non posso pilotare velivoli europei.
In genere non vi sono grosse difficoltà nella conversione di una licenza privata PPL (ma si potrebbe perdere molto tempo per le immancabili lungaggini burocratiche) da EASA a FAA, qualche ostacolo in più, per ragioni "protezionistiche" invece si possono incontrare nella conversione delle licenza professionali.
Un po' più complicato è il passaggio contrario(si potrebbe perdere molto tempo per le immancabili lungaggini burocratiche) , da FAA ad EASA, ma in genere è sempre possibile.

	PILOTA DI ALIANTE
	La licenza di pilota di aliante da la possibilità di volare con velivoli privi di motore. I vantaggi sono: Economicità - nella maggior parte dei club volovelistici si paga una quota annuale che da diritto all'uso dei velivoli comuni e poi ad ogni volo si paga solo il "traino" in quota (oggi si circa 50 - 60 €). Con un traino quindi un buon pilota può volare anche diverse ore. Non è raro decollare a metà mattinata e rientrare nel tardo pomeriggio. IL mantenimento della licenza comporta volare almeno 13 ore all'anno, considerando che una volta acquisita una certa esperienza un volo può tranquillamente protrarsi per 4 o 5 ore il mantenimento di solito non è un problema. Formazione - Mentre un velivolo a motore sostanzialmente vola uguale sia dritto che storto, basta dare un po' più di manetta, un aliante se condotto male inesorabilmente "scende". Quindi un pilota d'aliante è obbligato ad imparare a "tenere l'aereo" con perizia e vede la differenza tra il "buono" e il "mediocre", è quindi stimolato a imparare molto più che un pilota PPL. E' uno "sport", e come tale si presta a gare, raduni, voli in gruppo. Questo è un lato di questa attività da non sottovalutare. Troppo spesso ho visto piloti PPL precoci (16 anni) abbandonare l'attività già a 20 perché sostanzialmente non sapevano cosa farsene (ovviamente parliamo di piloti che non avevano proseguito nella carriera professionale).
Per contro la licenza di pilota di aliante non ha alcuno sbocco professionale e non è propedeutica (se non per il bagaglio d'esperienza personale del pilota, che io non sottovaluterei) al conseguimento delle successive licenze professionali. Personalmente vedrei questa attività come un ottimo inizio per chi vuole e può approcciarsi a questo mondo già in giovane età (età minima 16 anni, come per il PPL), permettendo di accumulare un buon bagaglio di esperienza con poca spesa. Per capirci, chi vola in aliante paga solo il traino, per cui più sta in aria e meglio ha fatto fruttare la spesa, chi vola a motore dal momento che stacca le ruote da terra vede scorrere ogni minuto come un "tassametro" e quindi l'approccio può essere decisamente diverso. Il corso per il conseguimento della licenza consta di 20 ore di volo e un corso teorico. Il costo mediamente si aggira sui 2500 - 3000 €. Dopo i 18 anni si possono pilotare velivoli biposto e quindi trasportare un passeggero. Non esiste alcuna forma di remunerazione possibile se non come istruttore. Sia FAA che EASA non ci sono sostanziali differenze.

PILOTA PRIVATO DI VELIVOLO (PPL)

E' la licenza base da cui è obbligatorio partire per poter pilotare un aeroplano.
Se si vuole diventare piloti professionisti bisogna necessariamente partire da questa licenza.
Il corso PPL consta di 45 ore di volo e di un corso teorico. Il costo può variare notevolmente da aeroclub ad aeroclub e dipende principalmente dal tipo di aeroporto su cui si opera (tasse aeroportuali) e dal tipo dei velivoli utilizzati.


P 92 - Velivolo ad ala alta biposto. Nasce come ultraleggero ma può essere immatricolato anche come aeroplano in categoria normale. Molto leggero e spartano ha un costo orario medio di 150 €. In USA ####	CESSNA 152 - Velivolo ad ala alta biposto. E' un velivolo molto diffuso, nasce nel 1958 come addestratore basico ed è in assoluto l'addestratore più diffuso nel mondo. Molto leggero e spartano ha un costo orario medio di 150 €. In USA da 90 a 120 $	PIPER PA 28 - Velivolo ad ala bassa quattro posti. E' molto diffuso, praticamente presente in tutti gli aeroclub. Oltre ad essere utilizzato per l'addestramento è utilizzato per il volo turistico o per l'aerotaxi (non in Italia, ma nei paesi aeronauticamente evoluti). Costo orario medio da 190 a 250 €. In USA da 120 a 160$

SOCATA TB-9 TAMPICO - Velivolo ad ala bassa quattro posti. E' stato scelto dall'Aeroclub d'Italia quale addestratore basico in sostituzione del vecchio P66-C. Costo orario medio da 190 a 250 €. In USA ####	CESSNA 172 - Velivolo ad ala alta quattro posti. Nasce nel 1950 ed è stato senz'altro il velivolo più diffuso e maggiormente utilizzato come addestratore nel mondo. Oggi se ne trovano in giro sempre meno esemplari, nonostante costi poco ed abbia una grande capacità di carico e spazio in cabina. Costo orario sui 180 €. In USA da 110 a 150 $.	PIPER PA 18 SUPER CUB - Velivolo ad ala alta, due posti in tandem. Carrello classico (ruotino posteriore). Non è un velivolo da scuola vero e proprio, ma se presente nella flotta dell'aeroclub è un'esperienza che vale la pena fare, magari anche prima di prendere il PPl. Dovrebbe costare comunque meno degli altri ed è decisamente più complesso da pilotare in atterraggio e decollo. Volare un tail dragger vuol dire imparare ad utilizzare la pedaliera e guadagnare una sensibilità alla cloche che con il carrello triciclo, più facile, non viene valorizzata. Costo orario inferiore a 150 € in USA siamo sui 60 $

Grossolanamente si può dire che la spesa varia dai 10 ai 15.000 €.
Il mantenimento comporta 12 ore di volo /anno di cui una con un istruttore (in realtà il rinnovo si fa ogni due anni, pertanto le 12 ore e il volo con l'istruttore sono obbligatori solo nel secondo anno).
Per chi comincia a volare però 12 ore sono un'attività meno che minima, che non garantisce l'allenamento necessario al volo in sicurezza. Per essere realistici occorre mettere in conto almeno una ventina di ore/anno per i primi due o tre anni.
Queste non sono un problema per il pilota che volendo continuare nella carriera dopo la licenza PPL opererà per la licenza CPL, e quindi volerà ben oltre tali limiti.
Diventa invece un incubo per chi ha la licenza, la vuole mantenere, ma di fatto non ha una vera e propria attività da svolgere.
Anche per il PPL non vi sono grosse differenze tra EASA e FAA, però sono abbastanza da rendere necessaria una "conversione" che potrebbe non essere semplicissima.
Nelle scuole USA è oggi quasi sempre possibile prendere la licenza FAA insieme alla licenza EASA.
Con la licenza di pilota privato si può inizialmente pilotare un velivolo che abbia un singolo motore a pistoni (SEP - Single Engine Piston) in VFR (Visual Flight Rules - cioè volo a vista), successivamente si possono ottenere le seguenti abilitazioni:

	VFR NOTTURNO
	E' un'abilitazione che permette di volare anche durante le ore notturne, sempre in condizioni di ottima visibilità. Per ottenere la qualifica al volo VFR/N occorre aver seguito un corso teorico pratico approvato dall’ENAC, che preveda 3 ore di volo a doppio comando ed 1 di navigazione più una navigazione a doppio comando di almeno 50 miglia nautiche, 5 decolli e 5 atterraggi con arresto completo del motore (non touch and go). Per mantenere l'allenamento (cioè la possibilità di volare in VFR notturno con passeggeri a bordo) occorrono almeno 3 atterraggi e 3 decolli in VFR/N negli ultimi 90 giorni. L'abilitazione si può conseguire anche durante l'addestramento per la licenza PPL. Nota: non tutti gli aeroporti accettano il VFR notturno. Ad esempio su Genova non si può fare.
Per il mantenimento della qualificazione VFR/N occorre una attività minima annua di 5 decolli e 5 atterraggi e una navigazione (decollo e atterraggio su aeroporti diversi). In USA si può volare di notte senza una particolare abilitazione. Bastano paio di voli a discrezione dell'istruttore e non occorre nessun allenamento. Si vola in VFR/N su tutti gli aeroporti. In genere basta entrare in frequenza e premere il pulsante "Push to talk" (cioè emettere la portante) per attivare l'accensione automatica delle luci a bordo pista. (con due colpi si spengono)
	IFR - volo strumentale
	L'abilitazione al volo strumentale (IR - Instrumental Rules) si ottiene con un corso specifico e con almeno 150 ore di volo come pilota responsabile. L'abilitazione IFR vuol dire poter volare in condizioni di visibilità ridotta su aeroporti qualificati. Ma non solo. Nel volo a vista (VFR) è il pilota a dover mantenere la separazione dagli altri velivoli, mentre nel volo strumentale (IFR) mantenere i velivoli separati tra loro è compito dell'operatore di torre. Questo, in pratica, vuol dire che un aeroporto trafficato da voli commerciali, come potrebbe essere Linate o Malpensa, tutti rigorosamente IFR anche con visibilità ottima, può avere difficoltà ad inserire un traffico VFR. Addirittura potrebbe non accettare un traffico VFR. In questo caso l'abilitazione IFR è lì'unico modo per poter atterrare su questi aeroporti.
Mentre chi vola per divertimento difficilmente trova utile questa qualifica, per chi ha un brevetto commerciale è praticamente irrinunciabile. Il fatto che sia richiesto lo stesso numero di ore anche per il conseguimento della licenza CPL fa si che per lo più l'abilitazione strumentale si abbini proprio al conseguimento della CPL.
	Traino alianti
	Con il PPL e 100 ore di volo è possibile conseguire l'abilitazione al traino alianti. Occorrono un paio di voli come pilota a bordo di un aliante trainato (con istruttore a bordo dell'aliante - chi ha la licenza di volo a vela ovviamente è esentato) e 10 traini eseguiti sotto la supervisione di un istruttore. 5 a doppio comando e 5 da solisti. Normalmente è un modo per "fare ore" senza spendere (essendo un servizio per gli aliantisti, in tutti i club di volo a vela il pilota non paga le ore volate per trainare). Meno valido di quanto si pensi, visto che un traino in realtà dura un media di 10-12 minuti e in una giornata difficilmente si riescono a fare più di 6/8 traini. Questo soprattutto perché, anche dove si vola parecchio, non si è soli e quindi si devono dividere i voli con altri piloti.
	Lancio Paracadutisti
	Con almeno 200 ore di volo si può conseguire l'abilitazione al lancio paracadutisti. Per fare ciò occorre un'attività specifica che può essere eseguita anche semplicemente in coppia con un pilota abilitato. In pratica bisogna accompagnare il pilota per 5 lanci e pilotare l'aereo con un pilota abilitato a bordo per altri 5. Ovviamente per eseguire lanci con uno specifico aereo, ad esempio un velivolo equipaggiato con motore a turbina come il Pilatus PC6, occorre avere l'abilitazione specifica a quella classe di velivolo. Anche questa è un'attività che non può essere remunerata con una licenza PPL, ma può essere utile ad accumulare ore di volo senza doverle pagare. L'abilitazione al Pilatus PC-6 costa mediamente 6/7000 €. E' frequente che i club di paracadutisti richiedano un'esperienza superiore alle 400 ore di volo.
	Aviosuperfici segnalate
	Le aviosuperfici segnalate sono di fatto dei piccoli aeroporti con superfici in erba o terra battuta dotate di cinesini che ne delimitano la pista e in genere di un minimo di infrastrutture (hangar, stazione radio "biga", manica a vento). Per operare su queste superfici non occorre in realtà un'abilitazione specifica, ma occorre aver eseguito almeno 5 decolli e 5 atterraggi su aviosuperfici in compagnia di un pilota istruttore o comunque esperto. Occorre inoltre aver eseguito almeno 5 decolli e 5 atterraggi su aviosuperfici negli ultimi 90 giorni.
	Aviosuperfici non segnalate a fondo innevato
	Oltre alle aviosuperfici segnalate si può operare anche su terreni non preparati, ad ovvia condizione che ce ne sia la possibilità tecnica. Le aviosuperfici si dividono quindi in Aviosuperfici segnalate (per le quali non occorre abilitazione specifica) Aviosuperfici segnalate in pendenza Aviosuperfici non segnalate Aviosuperfici non segnalate in pendenza Aviosuperfici a fondo innevato o ghiacciato Aviosuperfici in pendenza a fondo innevato o ghiacciato
Per poter operare su un'aviosuperfice non segnalata a fondo innevato (un ghiacciaio di montagna) occorre una specifica abilitazione che si può conseguire oggi presso l'Aeroclub di Aosta o l'Aeroclub Belluno, avere il permesso del proprietario o gestore del terreno e darne comunicazione prima del decollo all'autorità responsabile (normalmente la stazione dei Carabinieri più vicina) a mezzo fax. Per il corso occorrono almeno 150 ore di volo come pilota responsabile. Il corso per le aviosuperfici in pendenza (AP) a fondo innevato non è particolarmente costoso o oneroso in quanto il velivolo utilizzato, per lo più il Piper PA 18 Super Cub è un velivolo semplice e relativamente economico. Spesso però le maggiori difficoltà il pilota allievo le incontra nell'atterrare e decollare con un velivolo a carrello classico (ruotino posteriore). Se intenzionati a fare questa abilitazione potrebbe essere conveniente fare prima, magari in un aeroporto locale, un po' di attività con il tail dragger.

	Idrovolante
	Rientra nelle abilitazioni per "classi" di velivoli. In Italia l'unico aeroclub che opera con idrovolanti è l'aeroclub di Como. Presso l'aeroclub è possibile ottenere direttamente la licenza PPL su idrovolante (in questo caso sarà poi necessaria l'abilitazione alla "classe" velivolo terrestre per poter operare su aeroporti) oppure l'abilitazione alla "classe" SEP/SEA - Idrovolante monomotore successivamente al conseguimento della licenza. Il corso comprende una parte teorica ed una pratica per un minimo di 8 ore complessive. In Italia tutti i bacini interni sono classificati "idrosuperfici" e quindi, stante la possibilità tecnica e avendo ottenuto l'autorizzazione dal gestore (normalmente la Capitaneria di Porto), è possibile ammarare praticamente ovunque. Per ovvie ragioni di sicurezza è però in genere vietato operare durante il periodo estivo, quando gli specchi d'acque sono trafficati da natanti di vario genere e da bagnanti.
	Volo acrobatico
	Con almeno 100 ore di volo come pilota responsabile si può seguire un corso per ottenere l'abilitazione al volo acrobatico. Il corso consta di 10 ore di teoria e 10 di volo. Il velivolo più utilizzato nelle scuole italiane è il CAP 10, costo orario medio 250 €. Come per i velivoli utilizzati per il volo in montagna anche il CAP 10 è un carrello "classico" (Tail Dragger), pertanto oltre alle ore di addestramento al volo acrobatico vero e proprio occorre, per chi non ne ha familiarità, anche un addestramento specifico all'atterraggio e al decollo con questo tipo di velivolo.
	Istruttore di volo
	Da quando in Italia è recepita la normativa europea EASA, è possibile fare l'istruttore di volo anche con la licenza di pilota privato PPL. Per conseguire la licenza di istruttore occorre avere all'attivo almeno 200 ore di volo, aver superato la parte teorica dell'esame per la licenza commerciale CPL e seguire un corso specifico presso un ATO abilitato. Il corso comprende 10 ore di volo d’istruzione strumentale delle quali non più di 5 possono essere di volo strumentale a terra su allenatore per le procedure di volo o simulatore; 20 ore di navigazione come pilota responsabile, incluso un volo di 300 NM (540 Km) con due atterraggi, con completo arresto del motore, in due differenti aeroporti
	Abilitazione per classi di velivoli
	Le abilitazioni per classe comprendono: 1) aeroplani monomotore (SEP) 2) idrovolanti monomotore (SEP/SEA) 3) aeroplani plurimotore (MEP) 4) idrovolanti plurimotore (MEP/SEA) 5) aeroplani monomotore a turbina (SET) 6) aeroplani plurimotore a turbina (MET) 7) idrovolanti monomotore a turbina (SET/SEA) 8) idrovolanti plurimotore a turbina (MET/SEA)
Nell'ambito dell'abilitazione per classe possono essere previste sottoclassi e può, inoltre, essere previsto un limite di peso massimo al decollo. L'abilitazione per classe può essere rilasciata solamente per gli aeromobili certificati per un solo pilota. Come per le altre abilitazioni è necessario mantenere un allenamento costante o queste decadono.

	Abilitazione per tipi di velivoli
	L'abilitazione per tipo e' prescritta per i velivoli certificati per più di un pilota o ad alte prestazioni (HPA); sebbene sia possibile ottenerla anche con la licenza PPL normalmente ha poco senso. Le abilitazioni per tipo "Type Rating" consentono di svolgere le funzioni di pilota responsabile o di copilota su un particolare tipo di velivolo. Richiedono l'abilitazione per tipo in pratica tutti i velivoli a getto.

	Abilitazione allo svolgimento di attività agricola
	L'abilitazione allo svolgimento di attività aerea agricola autorizza il titolare a svolgere tale specifica attività con velivoli certificati allo scopo. Per ottenere l'abilitazione in Europa occorre la licenza CPL (commerciale). In USA è possibile esercitare questa attività anche con la licenza PPL. Nota: Se vi trovate in USA con la vs. licenza di volo europea EASA potete farvi "convertire" la licenza in FAA:. Su tale licenza però sarà esplicitamente indicato che NON potete svolgere lavoro agricolo.

LICENZA DI PILOTA COMMERCIALE DI VELIVOLO (CPL)

Quale premessa, ovvia ed irrinunciabile, per qualsiasi livello di lavoro aereo si voglia affrontare, c'è l'ottima conoscenza della lingua inglese. Senza questa competenza è praticamente impossibile poter sperare di trovare un lavoro come pilota a qualsiasi livello. Per questo d'ora in avanti l'inglese "fluente" non verrò citata come competenza necessaria ma viene sempre sottintesa.
Per poter svolgere lavoro aereo occorre conseguire la licenza di pilota commerciale CPL. Questa può essere "limitata" se non è abbinata alla abilitazione al volo IFR o illimitata CPL-IR se invece si consegue anche questa abilitazione. La licenza CPL è uno step obbligato per poter essere pagati per volare. Potrebbe essere anche un punto di arrivo per il pilota se la nostra intenzione non è volare in linea. Potrebbe esserlo, se non fosse che in genere, anche per lavori per cui sia sufficiente la licenza CPL, le aziende spesso richiedono o se volete preferiscono piloti con la licenza ATPL, magari "frozen". Esiste tutta una serie di possibili impieghi, che in genere vengono indicati con attività di "Terzo Livello" in quanto in passato, quando esistevano ancora i "brevetti", si potevano svolgere appunto con il brevetto di "terzo grado" (il primo era un brevetto che abilitava a volare da soli, esisteva solo in Italia, poi c'era il secondo grado che equivaleva all'attuale PPL e quindi il terzo grado che corrispondeva al CPL). Il volo di terzo livello può essere appagante quanto e forse anche più del volo in linea. Dipende molto anche dal carattere del pilota, per uno "spirito libero" fare il "bush pilot" o aerotaxi, aero ambulanza, o essere il pilota personale di un VIP potrebbe anche essere preferibile a quello che potrebbe essere magari un po' forzatamente definito il "tran tran" del pilota di linea.

Il mercato del lavoro aeronautico, però, si "scontra" con quello che in ogni altra attività sembrerebbe un assurdo.
E cioè, visto che per avanzare nelle qualifiche occorre accumulare ore di volo, ci sono moltissimi piloti che sono disposti a lavorare anche con stipendi molto bassi, quando non addirittura gratis, quando (e non è così assurdo come sembra) non siano disposti anche a pagare.
Gli impieghi classici del CPL sono attività quale traino striscioni, sorveglianza antincendio, aerotaxi, attività agricola, fotogrammetrie aeree ...
Non è difficilissimo lavorare, ma è difficile farsi pagare il giusto... E spesso il pilota CPL si trova a volare da solo, deve cioè arrangiarsi e mandare avanti il compito che gli hanno assegnato da solo.
Volando in linea invece si comincia sempre affiancando un comandante esperto, e quindi sostanzialmente si fa una vita più tranquilla.
Differente è la situazione in USA, dove non esiste la figura di ATPL "frozen".
Negli USA per poter volare secondo FAR 121 (trasporto passeggeri) anche se seduti a destra, occorre una licenza ATPL completa delle 1500 ore di volo.
E' quindi prassi normale, ottenuto il CPL, fare training per raggiungere le 1500 ore come pilota commerciale, e solo dopo ci si può immettere sul mercato di linea.
Da notare che le realtà variano in continuazione. In USA, ad esempio, dopo un periodo in cui volare non era più un lavoro abbordabile, oggi il mercato è invece fortemente in espansione, e c'è quindi grosso bisogno di piloti.
Questa realtà può variare da un momento all'altro e per ragioni anche non necessariamente "commerciali".
Ad esempio con l'undici settembre c'è stato un enorme calo nel mercato del volo di linea, ma contemporaneamente si è ampliato quello dei piloti executive (i manager non prendevano più l'aereo di linea e quindi avevano bisogno di un velivolo aziendale)

Pilota istruttore

E' di gran lunga l'attività più praticata dal pilota con CPL, spesso con l'intenzione di "fare ore" per poi arrivare a diventare pilota di linea.
Se si è all'interno di una scuola di volo è abbastanza normale (specie in USA) unire le due attività di "allievo" ATPL e contemporaneamente "istruttore" CPL.
In questo modo ci si mantiene e ci si pagano gli esami teorici per l'ATPL, mentre si continua a fare attività di volo e si accumulano ore.
Per diventare istruttori, oltre alla licenza commerciale occorre superare un corso specifico.
Se si opera nell'ambito di una scuola di volo non è infrequente che il costi del corso vengano sostenuti dalla scuola stessa e poi ripagati successivamente in "natura" una volta diventati istruttori.
E' un'attività molto semplice, soprattutto perché non bisogna cercare al di fuori della stessa scuola che si sta frequentando. Per contro l'istruttore, continuando a volare su velivoli "semplici", al raggiungimento delle 1500 ore è poco "appetibile" dal mercato (non ha esperienza su velivoli ad alte prestazioni).

Bush Pilot

Il bush pilot, letteralmente "pilota di cespugli" è un pilota che opera su aviosuperfici non preparate o addirittura occasionali.
I più noti sono i bush pilot alaskiani.
In Italia il mercato del bush pilot è inesistente, ma Africa, Sudamerica, Asia e Canada/Alaska offrono invece buone opportunità.
E' una vita ovviamente avventurosa, non necessita di particolari abilitazioni (basta il CPL, ovviamente sarà opportuno convertirlo in FAA o meglio ancora conseguirlo direttamente in versione FAA negli USA).

Aerotaxi

Il pilota di aerotaxi di fatto è il vero e proprio "terzo livello" di una volta.
Le qualifiche richieste dipendono dalla compagnia di aerotaxi e dal velivolo utilizzato.
In via teorica basta il CPL-IR (cioè illimitato, licenza di pilota commerciale più abilitazione IFR) ma molte compagnie richiedono l'ATPL o almeno l'ATPL frozen.
Essendo attività commerciali private non esiste un vero e proprio standard, sebbene, ovviamente, le compagnie tendano a scegliere piloti con maggiore esperienza.
Spesso in questi casi un pilota con l'ATPL frozen, magari con le sole 200 ore minime da meno garanzie di un CPL con 6000 ore di volo.
Per contro il ragazzino con l'ATPL frozen, come già ricordato, ha meno pretese economiche del quarantenne con le 6000 ore ...
In USA, come già detto, è un lavoro da CPL-IR.

Attività agricola

E' un'attività praticamente inesistente in Italia.
In USA è praticata con il solo PPL.

Traino striscioni e sorveglianza antincendio

Il traino striscioni e la sorveglianza antincendio sono attività prettamente stagionali, normalmente mal pagate, ma permettono di accumulare un notevole numero di ore di volo.
Per il traino striscioni occorre una specifica abilitazione, mentre per l'attività di sorveglianza antincendio non occorre nessun particolare titolo.
A rigore sarebbe sufficiente il PPL se non fosse che, come già detto, con il PPL non si può essere retribuiti, e quindi neanche operare, seppure ad eventuale titolo gratuito, per organizzazioni commerciali. Cioè non si può fare lavoro aereo.

Attività di spegnimento incendio

Per pilotare il Bombardier 415 - Biturboelica anfibio utilizzato nella lotta antincendio, a tutti noto come Canadair (era il nome della ditta che lo produceva, ma che è chiusa da tempo), occorre superare una selezione per accedere alla quale occorrono 1000 ore di volo e licenza ATPL "frozen".
Superata la selezione occorre fare il passaggio macchina (type rating) che non è detto venga pagato dalla ditta appaltatrice.
Attualmente la competenza del soccorso e della lotta antincendio è passata dalla Protezione Civile ai Vigili del Fuoco - a compagnia (privata) che gestisce velivoli e piloti è INAER .
In Italia vi sono alcuni equipaggi fissi, che operano durante tutto l'anno, ma una buona parte viene assunta con contratti stagionali solo durante la stagione calda.

Corporate

Il pilota "aziendale" è una figura particolare.
Come ben si può immaginare il pilota aziendale ha un rapporto esclusivo con l'azienda che lo assume, e anche i parametri valutati variano da azienda ad azienda.
Per piccole realtà può essere sufficiente anche un CPL-IR, ma per lo più vengono preferiti piloti di esperienza, quindi ex ATPL (come già detto, non in USA).
Sono però realtà private, quindi anche un pilota giovane, che sappia "vendersi", e magari raccomandato seriamente (la raccomandazione non è necessariamente un valore negativo: se chi "raccomanda" è serio e lo fa non sulla base di una funzione clientelare, ma sulla base della effettiva conoscenza e fiducia nell'elemento raccomandato, può essere una via preferenziale percorribile) può avere possibilità di lavorare, specie in una realtà media o medio grande, dove abbia la possibilità di fare esperienza al fianco di un pilota più anziano.
Il problema del CPL, come già esposto, è proprio il fatto che il pilota spesso opera in realtà piccole, e quindi da solo.
Per questo un pilota senza esperienza potrebbe trovarsi in difficoltà.

Cargo

Per volare trasportando merci può bastare il CPL (piccoli trasporti in località particolari), ma per lo più le richieste delle compagnie sono identiche a quelle per il volo di linea.
Sulle macchine piccole (C206/402) si fanno più o meno sempre le stesse rotte, con la possibilità di fare riferimento ad una "base"
Su macchine grosse (B747,MD11,B757) la differenza la fa la compagnia. In compagnie grandi quali FedEx o UPS la vita non è dissimile da quella di un pilota di linea. Per compagnie più piccole è una via di mezzo tra il pilota di linea e il pilota aziendale.
La Atlas ha turni di 17 giorni consecutivi, uno schedule che cambia continuamente, presenza mondiale (esci di casa pensando di andare in Sudamerica e ti ritrovi in Alaska) Non hai assistenti di volo o i 450 passeggeri e le loro esigenze.
In Europa compagnie cargo sono TNT, CargoLux, LH Cargo, AirFrance Cargo, KLM, le prime fanno solo cargo, le altre hanno flotte miste.
In USA si vola cargo col CPL a condizione che il tipo di volo non ricada nelle direttive FAR 121.

Linee regionali

Lavoro praticamente inesistente in Italia, è invece molto sviluppato in USA ed è il tipico lavoro per i piloti CPL in attesa di raggiungere le 1500 ore..
I piloti regionali in genere sono pagati poco e sfruttati molto. Per questo non è difficile trovare un impiego che può servire a fare ore (ed è per questo che i piloti vengono pagati poco).
Spesso però sono esperienze che corrono il rischio di diventare definitive, perché, come già detto, le grosse compagnie di linea preferiscono attingere direttamente dalle scuole di volo.

LICENZA DI PILOTA DI LINEA (ATPL)

Per ottenere la licenza di pilota di linea ATPL occorrono 1500 ore di volo.
Come sempre questo è l'ostacolo più oneroso.
Esiste però la possibilità di ottenere la sola licenza di ATPL "frozen" (congelata) che si ottiene dopo aver superato tutti i test teorici relativi.
Con l'ATPL frozen è possibile "sedersi sul seggiolino di sinistra" di un aereo di linea e quindi, di fatto, cominciare il training in linea per raggiungere le 1500 ore, poter dare l'esame pratico e quindi diventare comandante ATPL "unfrozen".
Il costo, conseguito da zero ore ad ATPL frozen presso una scuola di volo in Italia è di circa 50/60.000 € - Su internet si trovano scuole (Est europeo) che permettono di ottenerlo con poco più di 35.000€.
Nello scegliere eventualmente la scuola di volo a cui affidarsi, però, oltre alla valutazione economica, è bene indagare su quali "contatti" la scuola ha presso le varie compagnie aeree.
Questo perché l'ATPL frozen o unfrozen, da solo, vale poco. Se non si viene inseriti in una compagnia il "titolo" da solo non da da mangiare.
Molte scuole di volo (estere) garantiscono quasi al 100% l'ingresso in una compagnia aerea che può arrivare a pagare il typerating e offrire uno stipendio decoroso sin dal primo giorno di lavoro, ma in genere hanno costi ben superiori ai 60.000 € citati prima.
Ed è anche vero il "viceversa", e cioè che la maggior parte delle compagnie aeree attingono il loro personale di volo direttamente dalle scuole.
Anche una volta inseriti in una compagnia le cose variano da compagnia a compagnia.

Da valutare non è soltanto lo stipendio e la "base", cioè la località dove occorrerà trasferirsi, ma anche il fatto che la compagnia contribuisca o meno al conseguimento dei vari "typerating" che necessitano per poter proseguire nella carriera. Un ordine di grandezza per lo stipendio (lordo) come secondo ufficiale è di 60.000 €/anno, una volta diventati primo ufficiale sempre indicativamente si può valutare uno stipendio lordo di 72.000 €/anno.
Spesso lo stipendio dipende dalla base in cui si opera. Se dovete vivere in Svizzera dove il costo della vita è più alto, sarà alto anche lo stipendio.
Optando per una scuola low cost la preparazione può comunque essere ottima, ma diventa più difficile poi inserirsi in una compagnia.
In pratica l'unica compagnia che assume senza particolari convenzioni con le scuole è Ryanair.
Ryanair fa spesso selezioni per piloti (questo in funzione della domanda/offerta del mercato), dove più o meno un pilota su due viene "preso" (attenzione, questo vuol dire che uno su due viene scartato, e non è poi possibile "ritentare").
Easyjet ha attualmente in corso una campagna di espansione e assume decine di nuovi piloti ogni anno.
Addirittura British Airways è arrivata a mettere inserzioni su Facebook per la ricerca di nuovi piloti.
In questo momento (2019) la richiesta di piloti è superiore all'offerta, pertanto la probabilità di non riuscire a trovare posto in linea è molto bassa.

GLI STIPENDI DI UN PRIMO UFFICIALE
Low Cost (Ryanair, Easyjet ...) € 3.000 - 4.500		Legacy (British Airways, Luxair ...) € 4.500 - 6.000
Charter (Thomas Cook, Jetairfly ...) € 2.800 - 3.800		Medio orientali (Quatar Airways, Etihad ...) > € 6.000

LICENZA MULTI PILOT (MPL)

Questa è un nuovo tipo di licenza, voluto per lo più dalle compagnie aeree asiatiche che hanno bisogno di tantissimi piloti e non possono aspettare i tempi necessari alla loro formazione.
In pratica è una licenza che abilita al volo di linea come primo ufficiale (tipo l'ATPL frozen) ma solo con uno specifico tipo di aereo e per una specifica compagnia.
Si ottiene in vario modo con pochissime ore di volo e molto simulatore e occorre essere in pratica già "inquadrati" in una compagnia.
In sostanza è la compagnia stessa che supervisiona l'addestramento che è mirato alla condotta di un tipo particolare di aereo e con le specifiche di quella compagnia.
Il pilota MPL ottenuta la licenza può poi solo volare con quell'aereo e con quella compagnia, non può, ad esempio, farsi assumere da altri.
Non può nemmeno volare col Piper PA28 dell'aeroclub.
I vantaggi sono evidenti: il costo è praticamente zero (se la compagnia paga l'addestramento) e vi è la certezza matematica dell'impiego.
Per contro esistono già compagnie che lucrano su questa licenza, facendola pagare all'allievo e non garantendo nemmeno il posto a fine corso ... Come sempre occorre fare attenzione e avere accordi ben definiti e chiari.
Gli svantaggi sono quelli elencati sopra: si vola solo con la compagnia che ti ha addestrato, non c'è alcuna possibilità di cambiare.

IL PEZZO DI CARTA

Nello scegliere la strada per arrivare ad un obiettivo, la prima cosa da fare è IDENTIFICARE CHIARAMENTE L'OBIETTIVO.
Per un pilota il titolo in se, il "foglio di carta" NON E' L'OBIETTIVO.
L'obiettivo è lavorare come piota.
L'ATPL frozen, in se, consta di una licenza CPL e di una serie di esami orali per i quali uno, con tempo e volontà può anche prepararsi per conto proprio, a costo se non zero molto basso.
Il punto è che se poi non trovo una compagnia che mi prenda in linea del titolo non me ne faccio assolutamente nulla.
E questo vale anche per un eventuale ATPL "unfrozen", se comunque in qualche modo riuscissi a raggiungerlo.
Quando si sceglie la via formativa che seguiremo, questo concetto deve essere ben chiaro.
Io spero che anche chi ha scelto un corso nella scuola secondaria per conseguire un diploma non lo abbia fatto per "il pezzo di carta", ma per la preparazione personale e per la crescita che il corso permette.
Noi non siamo il pezzo di carta che abbiano raggiunto, ma siamo la nostra capacità di risolvere problemi, la nostra cultura, il nostro linguaggio, le nostre competenze.
E questo in aeronautica è vero senza ambiguità. Il "foglio di carta" non serve a nulla. Nessuna compagnia ci assumerà solo in base al fatto che possediamo un titolo, ma vorrà garanzie sulle nostre capacità.
Per lo più questo una compagnia lo fa affidandosi ad una particolare scuola che garantisca uno standard addestrativo ed una selezione coerente con le necessità della compagnia.
In pratica, come già detto, solo poche compagnie low cost non adottano questo standard.
Il "pezzo di carta" da solo non è nulla. Una scuola che non aiuti (garantisca è una parola forte, ma alcune scuole lo fanno) l'inserimento in una compagnia magari costa meno, ma il motivo è che, sebbene il "pezzo di carta" ottenuto sia lo stesso, l'addestramento sostenuto è diverso. Lungi dal sostenere che non sia comunque qualificato, non è però quello richiesto dalle compagnie.
Il rischio è di arrivare ad avere un ATPL e poi aprire un ristorante.

	Gli operatori di "diventa pilota" si sono specializzati proprio nel supporto agli allievi piloti nel loro percorso formativo. Agenti per scuole a livello europeo (Jerez, CAE Oxford) assistono lo studente dal primo volo sino all'impiego. Far capo a loro come riferimento per le nostre scelte può essere un aiuto da non sottovalutare.	COSA FARE ADESSO
		Se la domanda è cosa fare per ora, da giovani (tra i 16 anni e la maturità), il suggerimento potrebbe essere, riguardo il volo, di considerare la possibilità dell'aliante, economico e molto "formativo", anche se non utile per la futura carriera. Utilissimo e consigliatissimo è dedicarsi ad approfondire la conoscenza dell'inglese, magari durante le vacanze estive, con periodi prolungati all'estero (USA, UK, Malta).

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
11	12	13	14	15	16	17	18	19	20