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Fisiologia del volo

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In questo capitolo vediamo i particolari fenomeni legati alla fisiologia del volo, cioè a come si comporta il corpo umano in conseguenza delle condizioni particolari che si vengono a generare durante il volo.
Successivamente parleremo di "igiene del volo" e cioè di quali comportamenti adottare per evitare problematiche legate a particolari condizioni del fisico (ad esempio sotto l'effetto di alcol) in relazione al volo.
cominciamo con vedere quali sono gli effetti legati all'ambiente nel quale intendiamo operare, e cioè gli effetti dovuti alla quota (radiazioni UV, pressione, ossigeno) e poi quelli dovuti a particolari condizioni di volo (effetti delle accelerazioni).

Gli effetti della quota - radiazioni UV

Le radiazioni Ultra Violette sono onde elettromagnetiche emesse dal sole come le onde luminose, semplicemente però fuori dal campo del visibile.
Queste radiazioni vengono normalmente assorbite in gran parte dalla formazione di Ozono (O3) nella parte alta dell'atmosfera.
I raggi UV interagiscono con l'Ossigeno formando appunto l'Ozono, e producendo quella luminescenza azzurra che fornisce al cielo il suo colore.
Ovviamente meno atmosfera abbiamo sulla testa e meno i raggi UV hanno avuto la possibilità di incontrare particelle di ossigeno ed essere assorbiti.
In alta quota quindi avremo una concentrazione di radiazioni UV molto più elevata che a livello del mare.
L'animale uomo del resto non avrebbe avuto ragione per sviluppare protezioni verso i raggi UV che si incontrano sopra i 3/4000 metri, non essendovi praticamente insediamenti umani oltre quelle quote.
Gli effetti dannosi dei raggi UV si manifestano principalmente su:

  • Apparato visivo

  • Epidermide

  • Apparato riproduttivo
     

I raggi UV possono irritare i tessuti oculari, provocando congiuntivite e irritazioni alla cornea.
Sono problemi noti anche alle basse quote, in ambienti ove ad esempio la presenza di acqua o neve aumenta la radiazione che colpisce l'occhio.
I danni prodotti sono in genere reversibili, indicendo solo fastidio, ma se trascurati possono produrre danni reali e gravi, sino, se in presenza di complicazioni quali infezioni batteriche, a portare alla perdita della vista.
Come in pratica per tutto quello che vedremo, la misura più efficace per combattere tale problema è la prevenzione.
Questa si opera indossando appositi occhiali dotati di lenti protettive (non semplicemente "scure" ma realmente filtranti rispetto agli UV) e berretto con visiera.

La congiuntivite si manifesta con un arrossamento degli occhi, i sintomi sono (ho cercato di metterli nell'ordine in cui si manifestano, dai più lievi ai più gravi) :
  • Arrossamento della cornea
  • Frequente chiusura degli occhi
  • Fastidio agli occhi - prurito
  • Lacrimazione
  • Fastidio agli occhi - sensazione di avere "sabbia negli occhi"
  • Fotofobia (la luce da fastidio)
  • Dolore agli occhi

 

Come per l'occhio, anche tutta la pelle in genere subisce l'effetto della radiazione UV.
L'esposizione prolungata dell'epidermide ai raggi UV produce una reazione di difesa che fa cambiare colore alla pelle, rendendola più scura.

Questo avviene normalmente quando ci esponiamo ai raggio del sole al mare, ma in montagna o in quota le concentrazioni di UV sono superiori a quelle per cui il nostro corpo è stato "progettato", e spesso producono l'eritema solare, quella che è comunemente nota come "scottatura".
Questa è di per se una patologia scarsamente significativa, che se grave può degenerare in ustione di I grado, con la comparsa di bolle sierose.
 

Queste possono poi lasciare cicatrici permanenti, fastidiose perché antiestetiche ma nulla di più.
A volte però alla scomparsa delle bolle restano dei "nei", agglomerati di melanina, che è il pigmento che si genera appunto nel processo dell'abbronzatura. In rari casi questi "nei" possono degenerare in tumore delle pelle, anche grave come il melanoma.
La penetrazione dei raggi UV è tale da farli arrivare a toccare il DNA delle cellule, ed è per questo che possono causare, in rari casi, anche forme tumorali.
Chi vola su aerei ad ala bassa con capottina di plexiglass (il plexiglass non fa da filtro agli UV, il vetro si) deve quindi mettere in conto anche di operare una adeguata protezione solare.
Le nubi NON filtrano gli UV.
In genere nei soli piloti di velivoli di linea, che sono esposti alle radiazioni solari (che qui comprendono anche raggi cosmici, alfa, gamma) per periodi prolungati si possono manifestare anche problemi a carico dell'apparato riproduttivo.
Questi possono essere transitori (perdita del desiderio e, negli uomini, difficoltà nel raggiungere l'erezione), o permanenti (sempre a carico dei soli piloti maschi perdita di motilità negli spermatozoi e nei casi gravi sterilità).
Questo tipo di problematiche è noto da relativamente poco tempo, e le contromisure ad oggi sono una ragionata turnazione degli equipaggi ed adeguati turni di riposo.

Le radiazioni nel volo spaziale

Accenniamo brevemente agli effetti delle radiazioni cosmiche sugli astronauti.
Le radiazioni cosmiche sono sostanzialmente le stesse che raggiungono la terra, ma nello spazio non sono schermate dall'atmosfera, mentre il campo magnetico terrestre e le "Fasce di Van Allen" operano la loro azione di protezione ancora al livello dell'orbita della Stazione Spaziale Internazionale.

Nella figura a fianco sono riassunti i danni sperimentati dagli astronauti nelle missioni prolungate a bordo dell'ISS e delle stazioni che l'hanno preceduta.
Per lo più i danni riscontrati sono dovuti a:
  • Condizioni di microgravità - L'organismo si adatta a questa condizione sostanzialmente indebolendosi. Non più sollecitate dal peso le ossa tendono ad allungarsi e infragilirsi, anche l'apparato cardiovascolare si trova a fare meno fatica e di conseguenza perde "allenamento"
  • Radiazioni - La totale mancanza dello schermo della ozonosfera espone gli astronauti a dosi massicce di radiazioni (UV, raggi gamma, neutroni ...) Questo induce un aumento della probabilità di mutazioni del DNA a livello cellulare e quindi di cancro.
  • Deviazioni comportamentali dovute alle condizioni particolari di stress e relazionali cui gli astronauti sono sottoposti.

Gli effetti della quota - respirazione

Il nostro organismo ha bisogno di ossigeno.
Questo viene prelevato dall'aria che respiriamo attraverso i polmoni e qui "scaricato" nel sangue che grazie all'emoglobina lo trasporta sino ai vari organi dove viene utilizzato.
Per passare dall'aria al sangue è necessario che la pressione esterna si di almeno xxx hP, cioè quella che si trova in aria tipo a 4250m.
Sopra quella quota il nostro organismo non è in grado di assorbire efficacemente l'ossigeno dall'aria.
La sindrome dovuta a carenza di ossigeno nel sangue si dice IPOSSIA.
Di "ipossie" ne esistono di diversi tipi (ad esempio causate da problemi fisiologici patologici quali anemia o assunzione di alcol), qui valutiamo solo quella che interessa il pilota e cioè l'ipossia ipossica (da carenza d'ossigeno), e ancora valutiamo solo quelli che sono i sintomi che interessano chi è ai comandi di un velivolo.
Infatti il problema principale è legato alla mancata alimentazione del cervello, provocando un deterioramento delle capacità di ragionare, di comprendere gli stimoli esterni, di elaborare reazioni ed in genere quindi di poter condurre un'attività complessa quale quella di pilotare un aereo.
Quando la concentrazione di ossigeno nel sangue è troppo bassa un recettore specifico, detto "corpo carotideo" o "glomo carotideo", situato in piccole arteriole che si derivano direttamente dalla carotide, l'arteria che porta il sangue al cervello, lo rileva ed avvisa il cervello.
Il cervello mette in atto delle "contromisure" che consistono in:
  • Aumento della frequenza cardiaca - è una normale reazione dl nostro organismo che diminuendo la quantità di ossigeno trasportata dal sangue, si difende aumentando l'afflusso di sangue.
  • Aumento degli atti respiratori - il nostro corpo cerca di compensare con un aumento del volume d'aria trattata la minore disponibilità d'ossigeno.
  • Dilatazione dei vasi periferici - Per facilitare la circolazione.

In condizioni di buona salute e per quote relativamente basse (sino ai 5.000 metri) questa reazione fisiologica può compensare la carenza di ossigeno, permettendo una normale condotta del volo.
Se però il nostro organismo per un suo deficit (ad esempio un pregressa ipossia atossica per un fumatore o per uno stato di debilitazione dovuto a stress o altro) non riesce ad adeguarsi a queste condizioni ovvero se si aumenta ulteriormente la quota di volo, possono insorgere altri sintomi, dovuti questa volta proprio alla carenza di ossigenazione del cervello e degli altri tessuti.

  • Stato euforico - Uno degli effetti più immediati e più pericolosi dell'ipossia è l'insorgere di uno stato euforico, che invalida il senso critico e la capacità decisionale del pilota. E' questa la "chiave" del problema perché proprio a causa di questa reazione il pilota avrà difficoltà a riconoscere di essere in regime ipossico e tenderà a sottovalutare o non interpretare correttamente i sintomi più gravi che seguono.
  • Sintomi "somatici" - Cioè un cambiamento nell'aspetto, in teoria questi sarebbero oggettivi e riconoscibili, se il pilota fosse ancora in grado di ragionare.
    Questi sono rossore al volto e poi cianosi (colore blu del volto, delle labbra e delle unghie)-
     
  • Cefalea, formicolio alle dita delle mani e dei piedi, vertigine, affaticamento.
  • Difficoltà di concentrazione (non si riesce nemmeno ad eseguire semplici operazioni aritmetiche a mente - questo è un buon esercizio da fare - se non riesco a fare 12+15 a mente vuol dire che devo inalare ossigeno o scendere di quota).
     
  • Diminuzione delle capacità visive
  • Esaltazione o depressione dei riflessi - alterazioni psichiche del tutto simili a quelle che si provano a causa di un abuso di alcol, come vedremo sono tutte condizioni in cui è proprio l'organo demandato al ragionamento, il cervello, che viene colpito
     
  • In seguito, se non si interviene, sopraggiungono fibrillazioni, arresto respiratorio, coma, morte.
Anche l'occhio risente della carenza di ossigeno.
In pratica a 15.000 piedi si patisce una riduzione dell'acutezza visiva, tutti i compiti diventano più difficili e questo si accompagna alla difficoltà di concentrazione e di critica. Un rischio è che sia proprio il compito visivo ad assorbire la poca attenzione di cui siamo capaci.
A 20.000 i problemi di vista diventano seri.
La percezione dei colori cambia già a 10.000 piedi, a 20.000 (6500m)  praticamente si vede il mondo in bianco e nero (visione monocromatica).

In realtà l'ipossia è un problema di facile soluzione: basta inalare ossigeno, se disponibile, o scendere di quota.
Purtroppo però i primi sintomi sono proprio l'incapacità di ragionare e di riconoscere su se stessi i sintomi, e quindi l'ipossia porta ad un comportamento irragionevole che può comportare errori grossolani di pilotaggio (disorientamento, incapacità di seguire la rotta ..) o semplicemente a sottovalutare la situazione sino al sopraggiungere della perdita di coscienza.

Nel 2005 il Volo Helios Airways 522, da Cipro per Atene si schiantò al suolo. I piloti avevano perso conoscenza a causa della non attivazione dell'impianto di pressurizzazione, dimenticato spento dopo un intervento di manutenzione.
I piloti, prima di perdere conoscenza, non furono in grado neppure di seguire i suggerimenti forniti per radio dai tecnici della compagnia che chiedevano di verificare lo stato della pressurizzazione. L'aereo volò col pilota automatico sino ad esaurimento carburante. L'autopsia rivelò che tutti i passeggeri ed i piloti erano ancora vivi al momento dello schianto.

L'ipossia non si può "prevenire", ma solo riconoscere.
Sono fattori aggravanti dell'ipossia, ad esempio, l'alcol e il fumo.
Il primo riduce la capacità del sangue di trasportare l'ossigeno e rilasciarlo agli organi (ipossia istossica) e quindi accelera l'insorgere dei sintomi, inoltre se sei in volo dopo aver ingerito alcol sei già di tuo incapace di ragionare serenamente .. cocktail micidiale.
Il fumo invece è di per se causa di ipossia atossica - l'ossido di carbonio proveniente dalla combustione della carta si fissa all'emoglobina rendendola inattiva. In pratica un fumatore parte già con 7/8000 piedi di "quota" nel sistema cardiovascolare.

le "regole d'oro" sono:

NON AFFRONTARE UN VOLO AD ALTA QUOTA DA SOLI

QUANDO SI VOLA SOPRA I 12.000 PIEDI (4000m) SI DEVE ESSERE SEMPRE IN ALLERTA E VALUTARE OGNI POSSIBILE SINTOMO DI IPOSSIA IN MODO SERENO.

Nota: l'iperventilazione, che può essere una reazione normale all'ipossia ma anche indotta da stati di stress od ansia (attacco di panico), peggiora le cose.
Se inaliamo troppo ossigeno il livello di anidride carbonica CO2 scende. Questo causa vasocostrizione a livello cerebrale, con conseguente minor apporto efficace di ossigeno (ipossia cerebrale), con le identiche sintomatologie viste prima per l'ipossia.
Quando ci si rende conto di respirare affannosamente è indispensabile reagire cercando di tranquillizzarsi.
Può aver senso respirare alcune volte in un sacchetto di carta, in modo da re-inalare la CO2 emessa e ripristinare così i valori corretti.

Gli effetti della quota - pressione

Un altro effetto dovuto alla quota è la diminuzione della pressione esterna, con conseguente espansione dei gas contenuti all'interno dell'organismo.
Questo non è un problema a livello delle cavità "aperte" quale l'apparato respiratorio, dove i gas in eccesso sono liberi di uscire.
Lo diventa invece dove i gas sono costretti all'interno, ed espandendosi possono provocare dolori anche molto fastidiosi (disbarismo).
In particolare ne risentiamo a livello del timpano, che è la membrana che sigilla la cavità dell'orecchio (è l'effetto contrario a quello che si prova scendendo in profondità sott'acqua).
In condizioni normali comunque l'effetto è lieve e si può tranquillamente compensare deglutendo. Se si portano in volo bambini, a cui può essere difficile spiegare cosa fare, può aver senso dar loro una gomma da masticare.
Problemi più seri si possono avere in caso di raffreddore o sinusite.
Se le cavità sono ostruite il catarro può essere spinto nei seni frontali. paranasali e nasali, causando dolori molto forti alla fronte, agli occhi e alle tempie.
Non vi sono procedure in grado di ridurre i sintomi, tranne il ridurre la velocità variometrica, specie in discesa.
In generale è comunque sconsigliabile andare in volo con un principio di sinusite in atto.
 

Anche i denti, se male otturati e quindi con piccole sacche d'aria sotto l'amalgama, o dove siano presenti infiammazioni con ascessi, possono dare problemi.
Tutti questi problemi che generano solo dolore, senza ulteriori complicazioni, seppure il dolore ai denti o ai seni frontali può essere realmente lancinante e rendere comunque ostico operare con la serenità necessaria al pilotaggio.

Anche stomaco ed intestino possono contenere grandi quantità di gas, che espandendosi possono provocare dolori anche molto forti.
Questi dolori scompaiono con l'espulsione dei gas ... per la via naturale. Questo può generare imbarazzo ma nulla di più.
In presenza di altre patologie, come diverticolite, il problema si accentua notevolmente.
Per questo tipo di sintomatologie la prevenzione consiste nell'adottare una dieta adeguata nei giorni precedenti il volo (uno o due).
In particolare occorre evitare di ingerire alimenti che producano gonfiore intestinale: cavoli, fagioli, castagne, farinacei in genere e cibi di cui si sospetti intolleranza.
In generale, comunque, evitare di andare in volo con problemi gastrointestinali in atto, perché è sicuro che in quota peggioreranno.
 

Gli effetti delle accelerazioni

Quando un corpo cambia la sua traiettoria è soggetto ad una accelerazione. Nel caso del corpo umano possiamo avere accelerazioni nel senso  testa-piedi e viceversa,oppure laterali (sono accelerazioni di cui in realtà risentono i piloti di Formula uno, soggetti in curva ad accelerazioni tangenziali che sollecitano fortemente l'apparato scheletrico e i muscoli del collo, che deve contrastare in modo innaturale la forza centrifuga che agisce sul gruppo testa-casco) o ancora in senso petto-schiena.
Le accelerazioni petto-schiena sono in genere di piccole entità (sono di valore notevole solo durante il lancio dei vettori spaziali) e si limitano a concorrere nell'insorgere di problemi vestibolari (mal d'aria).
Sono invece importanti le accelerazioni testa-piedi e viceversa, queste si incontrano, in valori notevoli, nei voli acrobatici e in genere nel volo militare.
Se ben eseguita qualsiasi manovra deve risolversi con un'accelerazione nel senso testa-piedi, che misuriamo in termini di multipli dell'accelerazione di gravità (può sembrare una cosa complicata ma in realtà serve a semplificare le cose .. invece di misurare un'accelerazione in termini di metri al secondo quadrato, lo facciamo confrontandola con quella di gravitò, che vale 9.8 m/s2 e si indica col simbolo "g" e che chiamiamo "fattore di carico"- in questo modo un'accelerazione di 20 m/s2 è grossolanamente un'accelerazione di 2g e comporta come effetto che tutto ciò che stiamo considerando si comporta come se pesasse il doppio di quello che pesa in condizioni normali).

Per il corpo umano questo vuol dire che se ad esempio durante una virata con un'inclinazione (angolo di Bank) di 60°, che comporta un "fattore di carico" di 2g, volessimo faci una passeggiata in cabina, dovremmo fare lo stesso sforzo che faremmo in condizioni normali se pesassimo esattamente il doppio del nostro peso.
 
Looping
+ 4 g
Frullino
+2.5 g
Vite
+2 g
Tonneau
-1 g
Virata sfogata
+2 g
Immelmann
+2 g
Fiesler
+3 g
Chandelle
+2.5 g

Considerando che, in realtà, quando facciamo acrobazie ce ne stiamo ben legati al nostro seggiolino, gli effetti del "fattore di carico" li vediamo:

  • Sulla capacità di muovere le braccia, i nostri arti peseranno n volte il loro peso normale. Difficilmente questo rende impossibile una manovra, ma può rendere comunque innaturale ed impreciso il pilotaggio.
     
  • Sulla capacità del nostro cuore di pompare il sangue al cervello (nel caso di accelerazioni testa-piedi, quelli che definiamo "g positivi").
    Il cuore è "progettato" per far compiere al sangue il dislivello che c'è tra il cuore e il cervello, diciamo 40 cm, quando siamo assoggettati ad un carico di 4 g questa distanza diventa un metro e sessanta, a 8 g siamo già nell'ordine di grandezza di un collo da giraffa .. E' normale che il nostro cuore, e in genere il nostro "sistema idraulico" non ce la faccia, e il cervello resti quindi senza sangue.
Gli effetti sono quelli che i piloti definiscono "visione nera", scende un velo nero sugli occhi, e, se la sollecitazione persiste, si perde conoscenza.
Se la sollecitazione dura relativamente poco, quando viene a mancare il sangue torna ad affluire al cervello e i sintomi scompaiono.
Per permettere, specie ai piloti militari, di poter eseguire manovre ad alti numeri di g, questi vengono equipaggiati con quella che si chiama "tuta anti-g" . Questa tuta è collegata all'impianto pneumatico di bordo e si "gonfia" automaticamente quando il velivolo viene assoggettato ad un certo numero di g.
Gonfiandosi "strizza" le gambe pompando di fatto il sangue verso la parte superiore del corpo, aiutando quindi il cuore a far giungere il sangue al cervello.
Il limite normalmente convenuto quale "sopportabile" dal corpo umano, per brevi periodi senza perdita di coscienza è di 6g.
Diverso è il caso di un'accelerazione "g negativa", diretta nel senso piedi-testa, quale si può avere generalmente durante manovre in volo rovescio.
In questo caso il sangue "preme" sul cervello aumentando enormemente la pressione sanguigna locale.
Si ha quella che si chiama "visione rossa" (-3g), dovuta al flusso di sangue aggiuntivo nel bulbo oculare. a -5g il pilota perde ogni capacità di ragionamento, diventa sordo, perde il senso dell'equilibrio. Il rischio qui però è la rottura di un capillare nel cervello, con conseguente emorragia cerebrale, sempre mortale.
  • Sulla spina dorsale. Danni alla spina dorsale si possono verificare per valori moto forti ed improvvisi dell'accelerazione, oltre i 10 g. Sono valori che in genere si raggiungono solo durante l'espulsione da velivoli militari con il seggiolino eiettabile (16g).
    In alcuni casi sono stati osservati schiacciamento delle vertebre ed ernia del disco.

La visione notturna

 

L'acutezza visiva esprime la capacità di captare e riconoscere immagini. E' valutata mediante tavole optometriche, espressa in decimi, vale 10/10 per l'occhio normalmente sano. Per l'idoneità al volo è necessaria un'acutezza visiva di 10/10 anche raggiunta con l'ausilio di lenti (occhiali - non è consentito il volo con lenti a contatto in quanto l'eventuale perdita o appannamento di una lente risultano difficilmente gestibili).
L'acutezza visiva può essere migliorata con l'allenamento, non tanto in quanto si migliori la capacità dell'occhio di mettere a fuoco il soggetto, quanto invece si allena il cervello a riconoscere i particolari dell'immagine.
Il campo visivo è l'area che viene coperta dall'occhio (per valutarlo con lo sguardo fisso su un oggetto di fronte vengono accese piccole luci ai lati e si valuta quali di queste risultano visibili).

 
Il nostro occhio, funzionalmente, ha le stesse caratteristiche dell'obiettivo di una macchina fotografica.
Abbiamo il cristallino, mosso dai muscoli ciliari, che fa le veci del gruppo ottico (lenti) e muovendosi mette a fuoco, l'iride che funge da diaframma e la retina che è il sensore, con i suoi "pixel" che sono i fotorecettori.
La cornea funge da schermo protettivo.
Gli occhi sono due, ed ognuno percepisce un'immagine distinta.
Per sovrapporle esattamente gli occhi devono girarsi e "convergere" leggermente (se manteniamo lo sguardo fisso su un oggetto e lo avviciniamo a noi ci vengono "gli occhi storti").
Da questa rotazione il nostro cervello ricava la valutazione della distanza dell'oggetto osservato.
Per "mettere a fuoco" i muscoli ciliari deformano il cristallino, variando il punto focale dell'immagine che viene rimandata alla retina.
Invecchiando i muscoli si indeboliscono e, soprattutto, il cristallino si indurisce-
Questo è il motivo per cui in genere dopo i cinquant'anni è difficile mettere a fuoco i soggetti molto vicini (ad esempio le lettere scritte su un foglio).
Essendo muscoli i ciliari possono essere allenati (mettere a fuoco un oggetto vicino e poi guardare l'orizzonte , poi nuovamente a fuoco vicino e così via).
Sicuramente questa pratica non impedisce la presbiopia (difficoltà a vedere vicino) che si manifesta con l'età, ma "forse" la ritarda.
Un altro movimento che fa il nostro occhio è la chiusura e apertura del "diaframma", che nel nostro caso è l'iride.
In presenza di tanta luce l'iride si chiude, mentre si apre (come il diaframma di un obiettivo di una macchina fotografica) al buio.
Come per l'obiettivo fotografico, più l'iride è "chiusa", e quindi più luce c'è, maggiore è la profondità di campo, cioè la capacità di mantenere a fuoco soggetti a distanze diverse.
Questo è un movimento "automatico" che può ritardarsi
in presenza, ad esempio, di intossicazione da alcool o ipossia.
In questo caso il nostro occhio impiegherà più tempo ad adattarsi alle condizioni di luce variate (abbagliamento).
I fotorecettori sono cellule nervose sensibili alla luce: si trovano sulla retina e sono altamente specializzati. Sono contenuti nello strato retinico più profondo, a contatto con l'epitelio pigmentato.
Esistono due tipi di fotorecettori: i coni e i bastoncelli. I primi sono localizzati nella parte centrale della retina (fovea) e servono alla percezione dei colori (funzione fotopica) e alla visione distinta. Esistono tre tipi di coni, rispettivamente per il rosso, il verde e il blu; mediamente sono 6,3-6,4 milioni. I bastoncelli, invece, si concentrano nella zona periferica della retina, sono assai più numerosi (mediamente 120 milioni) e intervengono nella visione notturna (funzione scotopica). Questi ultimi, infatti, sono più sensibili: basta un solo fotone per attivarli, mentre per attivare i coni ce ne vogliono almeno 100.
I fotorecettori trasformano lo stimolo luminoso in stimolo elettrico e lo trasmettono al cervello attraverso il nervo ottico. Lo stimolo viene trasmesso alle cellule retiniche (bipolari e ganglionari),che costituiscono le fibre del nervo ottico, fino ad arrivare a centri specializzati della corteccia cerebrale (l'area visiva).
La visione tricromatica (capacità dell’essere umano di vedere tre colori) è data dalla presenza nella retina dei coni dotati di pigmenti sensibili a tre differenti lunghezze d’onda che corrispondono rispettivamente ai colori blu, verde e rosso.
I bastoncelli consentono solamente la percezione in bianco e nero (scala di grigi).
La visione notturna è conferita da un pigmento chiamato rodopsina presente nei bastoncelli. Tale proteina è inattivata dalla luce, ma si riforma in condizioni di oscurità. Infatti, quando si passa direttamente da una condizione di luce a una di buio è necessario aspettare un po’ (qualche secondo) prima di riuscire a vedere, proprio in attesa che si riformi la rodopsina precedentemente inattivata dalle condizioni di luminosità.
In presenza di intossicazione da alcool o ipossia i muscoli dell'occhio rallentano i lori riflessi e nei casi più gravi perdono la loro coordinazione.
Per questo avremo difficoltà ad adattarci ai cambiamenti di luce, a mettere a fuoco gli oggetti a diversa distanza e infine a valutare correttamente le distanze.
Di notte, poi, se vorremo vedere qualcosa di scarsamente luminoso, converrà non osservarlo direttamente con il centro dell'occhio, ma tenerlo un po' a lato del nostro campo visivo, in modo da mantenerlo in una zona dove sia maggiore la concentrazione di bastoncelli e quindi maggiore la sensibilità alla bassa luminosità.

Jet lag

Il Jet lag o "sindrome da fuso orario" è una condizione fisiologica che deriva dall'alterazione dei normali ritmi sonno-veglia, conseguente alla variazione di fuso orario.
Nei viaggi aerei che coprono lunghe distanze, lo spostamento attraverso almeno 2-3 meridiani (che corrispondono a 2-3 ore in più o in meno rispetto al fuso abituale) può provocare una dissociazione parziale e temporanea tra gli stimoli ambientali percepiti e quelli del proprio ritmo biologico.
In pratica il pilota è costretto a dormire quando il suo organismo vorrebbe restare sveglio e viceversa il "giorno" ora corrisponde a quello che per il suo organismo era il periodo dedicato al sonno.
Il Jet lag può indurre una serie di disturbi temporanei quali:
  • Nausea e/o vomito
  • Senso di gonfiore gastro addominale (favorito dal fatto che anche il ritmo pasto/digestione viene alterato)
  • Astenia muscolare (debolezza)
  • Esaurimento mentale - facile stancabilità

Tratto da http://www.my-personaltrainer.it/salute-benessere/jet-lag.html
Non esistono rimedi, se non un graduale adattamento dell'organismo alla nuova situazione.
Anche l'alterazione dei periodi sonno/veglia, dovuta ad esempio alla modifica del turno di lavoro, può causare sindromi analoghe.
Uno dei fattori di cui occorre tenere conto è che il sonno "fuori orario", tende a non avere lo stesso potere di ricupero sia fisico che mentale in quanto l'alterato ritmo ormonale non consente il raggiungimento di una adeguata profondità.
Come spesso accade, l'induzione artificiale del sonno con farmaci o alcool, ha effetti controproducenti, inducendo un sonno che non essendo fisiologico ha effetti minimi sul recupero dell'organismo.
 

Igiene del volo

L'igiene è quella parte della medicina che si occupa dei nostri comportamenti "abituali" che influenzano il funzionamento del nostro corpo.
Con igiene del volo andiamo ad indagare quei comportamenti che in qualche modo modificano la capacità del pilota rispetto all'attività di pilotaggio.
In particolare ci occuperemo di fumo ed alcool, che sono agenti comunque negativi per la salute, ma che per il pilota professionista possono presentare particolari interazioni con l'attività che svolge e con l'ambiente in cui opera.
Un accenno anche alle droghe, fermo restando che sono una argomento che non riguarda il pilota in quanto l'assunzione di droghe ne esclude sistematicamente l'idoneità al volo.

In generale lo stato di salute di un pilota o comunque di un componente l'equipaggio di un velivolo deve essere mantenuto buono con i precetti comuni a tutte le persone, qualsiasi sia la loro attività.
Alimentazione equilibrata ed attività fisica sono oggi riconosciuti come essenziali per il buon mantenimento della "macchina corpo", e sempre valido resta il vecchio motto latino del "mens sana in corpore sano", che significa che se il nostro corpo funziona bene se ne giova anche la nostra mente, il nostro carattere e in generale il nostro "benessere".

Alcool

L'assunzione di alcool da parte di un pilota è una pratica che deve essere considerata con grande attenzione.
L'alcool ha moltissimi effetti negativi per l'organismo in genere e molti di questi vengono amplificati ad esempio dalla concomitanze di altre contingenze quali possono essere l'ipossia dovuta alla quota.
L'alcool è un alimento particolarmente energetico (1 g produce 7 Kcal, poco meno di quanto fa un g di grasso - 9 kcal), ma l'energia che fornisce non è facilmente sfruttata dall'organismo, che quindi la smaltisce molto lentamente.
I tempi di smaltimenti sono dell'ordine del 0,1 per mille/ora-
Giusto per farsi un'idea, lo 0,1 per mille si ottiene da 50 cc di vino, piuttosto che 150 cc di birra o 10 cc di liquore.
L'organo maggiormente coinvolto nel metabolismo dell'alcool è il fegato, e, per chi ne abusa gli effetti più comuni sono la cirrosi epatica e in genere l'obesità.
Al pilota però questo non interessa più di tanto (sono effetti che si manifestano negli etilisti cronici, e tale stato è incompatibile con l'idoneità al volo - il pilota è soggetto a visite periodiche che possono rilevare un'eventuale abuso di alcool o droghe e questo causa l'inidoneità al volo), più  interessanti sono gli effetti a breve termine, che poi sono più o meno gli stessi che interessano chi deve guidare un'auto o comunque condurre un'attività impegnativa a livello sensoriale/cerebrale.
Importante è capire che tutti i sintomi che descriveremo qui si manifestano SEMPRE, chi ritiene di essere in grado di sopportare l'alcool meglio di altri, in realtà è solo "abituato" a gestirli. Può benissimo succedere che una persona non sia in grado di restare sveglio o di camminare dritto dopo un solo bicchiere di vino, mentre altri possono apparire sobri anche dopo aver ingerito notevoli quantità di liquore.
In realtà gli effetti si subiscono ugualmente, abbiamo solo sviluppato l'abitudine a "gestirli".
L'alcool è una neurotossina, e quindi i suoi effetti sono indipendenti dalla "massa" dell'individuo.
Gli effetti dell'alcool, elencati nell'ordine in cui si manifestano in funzione delle quantità assunte sono:
Euforia, disinibizione, senso di onnipotenza ... sono i sintomi più immediati e sono proprio quelli che portano poi a sottovalutare quelli successivi, sopravvalutando le proprie capacità. Per esser chiari il più possibile, se avete assunto bevande alcooliche siete automaticamente la persona meno capace di giudicare il proprio stato.
La vista si affievolisce, già dopo una minima quantità di bevanda (anche meno di un bicchiere di vino) la visione notturna risulta compromessa, in particolare si restringe il campo visivo, cioè non siamo in grado di percepire la presenza di oggetti ai nostri lati.
A valori appena più elevati oltre alla riduzione del campo visivo andiamo incontro al fenomeno dell'abbagliamento (due bicchieri di vino o mezzo litro di birra) - tutti i processi metabolici di adeguamento della nostra vista alla variazione di intensità luminosa vengono rallentati e il nostro occhio non riesce a percepire correttamente le parti in ombra in presenza di sorgenti luminose.
A valori ancora più alti si perde la percezione del colore.
Già dopo una lattina di birra (0.2 per mille) i nostri tempi di reazione sono dilatati del 30-40% ..
Al mezzo litro diminuiscono le nostre capacità di giudizio.
Successivamente insorgono la difficoltà nel valutare le distanza, difficoltà nel mettere a fuoco (sono tutti disturbi collegati alla difficoltà di coordinare le immagini che arrivano dai due occhi - visione stereoscopica), sino alla "visione doppia", che tra i vari sintomi dell'abuso di alcool è il più ... diciamo ... letterario ...
I sintomi successivi sono le vertigini, sonnolenza, fino alla perdita della coscienza, eventualmente il coma e la morte (in genere per valori oltre il 3-4 per mille).
Per avere un'idea di quanto alcol ci mettiamo in corpo e di quanto poi impiegheremo a smaltirlo, facciamo queste considerazioni:
La misura "standard" riferita all'assunzione di alcool è l'UNITA' ALCOLICA, che vale circa 12 grammi di alcool (etanolo).
Ovviamente questo è diluito in forma diversa a seconda del tipo di alcolico che si assume.
Grossolanamente, però, il contenitore stesso con cui ci viene servita una bevanda piuttosto che un'altra è fatto in modo che corrisponda comunque ad una unità alcolica, così se prendiamo il bicchiere da 330 ml di birra assumiamo tanto alcool quanto con un bicchiere di vino (gradazione più elevata, ma bicchiere più piccolo, 125 ml) o un "bicchierino" di liquore (siamo intorno ai 40° ma il bicchierino contiene solo 40 ml).
Ad ogni unità alcolica assunta corrisponde un incremento del tasso alcolemico del 0.2 per mille (leggermente diverso tra uomo, donna, giovane o anziano). Orientativamente si può considerare che un uomo adulto raggiunga un tasso alcolemico dello 0.5 per mille (valore limite consentito perla guida secondo il codice della strada) con tre UA (36g di etanolo), mentre una donna lo raggiunge normalmente già con due UA (24g).
Per i giovani sotto i 21 anni il codice della strada prevede che non sia possibile guidare dopo aver assunto alcool in qualsiasi quantità (alcolemia tollerata 0 per mille).
Questo ha particolare senso in quanto gli enzimi necessari a metabolizzare l'alcool si sviluppano solo in età più avanzata (sui vent'anni per i maschi, 24 per le donne), inoltre la capacità di gestire le alterazioni dovute all'alcool si possono parzialmente compensare con una maggiore esperienza di guida, che, per forza di cose, un pilota giovane non può aver maturato.
Quando una persona assume una bevanda alcolica, l'alcool in essa contenuto viene subito assorbito, senza bisogno di digestione, in parte nello stomaco (20%) ma soprattutto (80%) nel primo tratto dell'intestino e passa direttamente nel circolo sanguigno.
La velocità di assorbimento dipende da vari fattori: aumenta se si è a stomaco vuoto, se si assumono bevande gassate, se le bevande sono ad alta gradazione e in caso di gastrite, mentre è più lento se si è a stomaco pieno, soprattutto se i cibi sono ad alto contenuto di grassi.
Trasportato dal sangue, l'alcol riesce a raggiungere tutti gli organi del nostro corpo, in tempi diversi: dopo 10-15 minuti arriva al fegato, al cervello, al cuore e ai reni, dopo circa un'ora ai muscoli e il tessuto adiposo, dove tende a concentrarsi (è infatti liposolubile).
Il metabolismo si caratterizza per l'ossidazione completa del 90-98% dell'alcol assorbito.
L'ossidazione avviene principalmente nel fegato con la trasformazione dell'alcol in acetaldeide ad opera dell'enzima alcol deidrogenasi (ADH). L'acetaldeide si unisce alla dopamina formando tetraidrosochinoline, oppiacei endogeni.
Essendo l'alcol una sostanza tossica per il nostro organismo, deve essere metabolizzato dal fegato per essere reso inoffensivo.
La scomposizione dell'alcol in altre sostanze più tollerabili avviene grazie a diversi meccanismi che entrano in azione in base alla quantità di alcool assunto, per cui il nostro fegato si abitua a smaltire quantità sempre maggiori di alcol se è costretto a farlo (aumento della tolleranza).
Questa aumentata velocità di smaltimento non è però priva di conseguenze: prima di tutto sottopone il fegato all'azione tossica di sempre maggiori quantità di alcool che, nel tempo, danneggiano le cellule epatiche fino a farle ammalare (steatosi epatica, epatopatie acute o croniche) o addirittura a ucciderle (cirrosi epatica), e poi accelera anche il metabolismo dei farmaci (dei quali è necessario aumentare le dosi) degli ormoni e delle vitamine, per cui i bevitori possono sviluppare delle patologie gravi causate dalla carenza di queste sostanze (ad es. polineuropatie, malnutrizione, problemi sessuali).
Il fegato trasforma circa il 90-98% dell'alcol, il resto (2-10%) viene eliminato attraverso l'urina, le feci, il latte materno, il sudore e l'aria espirata.
Il fegato in media riesce a metabolizzare una quantità di alcool pari a 7 grammi l'ora - quindi per una UA occorre circa un'ora e tre quarti.
Gli americani dicono "24 hours from bottle to throttle".
Rimedi per accelerare lo smaltimento dell'alcool:

In teoria, visto che l'alcool produce energia, l'attività fisica potrebbe accelerarne il metabolismo. In realtà le calorie prodotte dalle bevande alcooliche sono talmente poco "biodisponibili", che l'aumento di attività fisica non modifica significativamente lo smaltimento dell'alcool nel sangue.
L'assunzione di caffè è sostanzialmente inutile, essendo questo un eccitante combatte la sensazione di sonnolenza, ma lascia inalterati tutti gli altri sintomi, peggiorando notevolmente il quadro complessivo (persona in stato di ebbrezza alcoolica a cui il sonno impedirebbe di guidare, beve un caffè e ciò lo rende sveglio, ma lascia inalterati tutti gli altri limiti. Senza il caffè avrebbe fatto la cosa giusta - dormire, con il caffè farà quella sbagliata - guidare).
Effetti sulla licenza di volo
Sebbene ad oggi non vi siano controlli incrociati tra i vari enti (polizia stradale o giudiziaria - ENAC - IML), la notifica di un'infrazione legata allo stato di ebbrezza alcoolica, se in qualche modo a conoscenza della compagnia aerea per cui lavora il pilota ne comporta la sospensione.
A seguito di recenti gravi episodi (Volo Germanwings 9525 - Il 24 marzo 2015 un Airbus A320-200 impattò il suolo con 150 persone a bordo in seguito ad azione deliberata del copilota) si stanno valutando esami psicoattitudinali aggiuntivi e non è escluso che a livello informatico si possa avere una collaborazione tra i vari enti, per cui una notifica di infrazione al codice della strada possa in un prossimo futuro essere automaticamente notificata anche all'ENAC.
 

FAQ

 
 Classificazione

Alcolemia g/l

Effetti
Stato infraclinico
  • 0,2
  • 0,4
  • Tendenza a guidare l'automobile in modo più rischioso.
  • Rallentamento delle capacità di elaborazione mentale delle percezioni.
  • Non consentita la guida ai minori di 21 anni
Euforia
  • 0,5
  • 0,7
  • Riduzione della facoltà visiva laterale e difficoltà a vedere i segnali stradali, le luci di frenata e dei semafori.
  • Forte prolungamento dei tempi di reazione da 0,75 sec. a 1,5 sec.
  • Superato il limite per la guida
Stato di ebbrezza
  • 0,8
  • 0,9
  • 1-1,5
  • Incapacità di adattamento all'oscurità
  • Compromissione della valutazione di percezioni visive simultanee.
  • Chiari segni clinici: iniziali disturbi psicomotori nella maggior parte delle persone.
Stato di ubriachezza
  • 1,5-2

  • Incoerenza, mancanza di autocritica e di coordinazione motoria, evidenti nell'80% delle persone.
Ubriachezza profonda
  • 2-3

  • Insensibilità al dolore, visione doppia, rallentamento grave dei riflessi, disturbi dell'equilibrio, confusione mentale, vomito, incontinenza sfinterica.
Alcolemia mortale
  • 3-5

  • Soglia variabile da individuo a individuo; mancanza di sensibilità e dei riflessi, stato di incoscienza, pericolo di morte per paralisi respiratoria.
Gregory "Pappy" Boyngton fu il più celebre asso del corpo dei marines, con all'attivo 28 vittorie conquistate tra i cieli della Birmania dove combatté con le leggendarie "Tigri Volanti" e il Pacifico al comando delle "Black Sheeps". Era molto attaccato agli alcoolici, ma questo non gli impedì di ricevere la Medaglia d'Onore del Congresso quando fu abbattuto e fatto prigioniero dai giapponesi.
A causa dell'alcool riuscì a fratturarsi ambedue le gambe tuffandosi in quella che credeva una trincea durante un bombardamento e invece era un precipizio.
Vale la pena citare quello che dice testualmente riguardo il periodo passato in prigionia, e i giapponesi non erano particolarmente ospitali, fu pestato, bastonato, lasciato con altri 5 uomini per giorni in una cella da lui definita "la metà di un bagno piccolo"... :
"Nonostante le ferite la mia salute migliorò molto in quelle circostanza. Una delle ragioni principali, e lo capii subito, era che avevo dovuto smettere di bere, mi piacesse o no.
Quando lascio perdere la bevanda ho una salute formidabile."
Gregory "Pappy" Boyngton - da "L'asso della bottiglia"

Fumo

Il fumo, inteso come somma degli effetti dovuti all'aspirazione dei componenti derivati della combustione del tabacco e della carta, ha effetti dannosi oramai noti e definitivamente accertati sull'organismo.
Qui non trattiamo gli effetti più gravi quali quello statisticamente provato che il fumatore ha una probabilità sino a 50 volte più grande di contrarre un cancro alle vie respiratorie (vale la pena però ragionare sulla convenienza di giocare a questa roulette russa in funzione dell'effettivo piacere provato), ma ci limitiamo a considerare gli effetti relativi all'attività di volo.
I componenti "importanti" aspirati col fumo di tabacco sono essenzialmente due: nicotina e ossido di carbonio (dovuto alla combustione della carta), considerando che altri componenti nocivi dovrebbero essere trattenuti dal "filtro".
La nicotina ha come effetti sia immediati che a lungo termine (il fumatore abituale di solito non risente degli effetti immediati, ma a lungo termine, cioè persistendo nell'abitudine, ne rischia la cronicizzazione):

PATOLOGIE LEGATE AL FUMO

  • Tremori
  • Tachicardia
  • Ipertensione (aumento della pressione arteriosa)
  • Diminuzione della lucidità mentale (come già esposto questo sintomo è difficilmente riconoscibile da chi ne è affetto)
  • Diminuzione della capacità respiratoria
  • Nausea
  • Vomito
  • Diarrea

I disturbi a "lungo termine", cioè sempre e comunque cronici sono:

  • Aumento del rischio d'infarto
  • Disturbo della circolazione sanguigna periferica - sono stati registrati casi di cancrena alle dita per cui è stata necessaria l'amputazione, l'effetto più comune è il dito "giallo".
  • In genere fragilità dei vasi sanguigni, una sindrome che si porta dietro una valanga di patologie, dall'infarto  all'ictus, fragilità dei capillari e dei vasi principali.
  • Disturbi ai polmoni, enfisema, asma, bronchite cronica, facilità di polmonite.
  • Infezioni in genere alle vie respiratorie
  • Fragilità ossea, in età avanzata osteoporosi
  • Riduzione della fertilità
  • Danneggiamento dei denti

 

L'aspirazione sistematica di CO, invece, produce un danno a livello del sangue.
Come abbiamo visto prima l'emoglobina fissa l'ossigeno nei polmoni e poi lo rilascia ai vari organi. In presenza di CO l'emoglobina si comporta in maniera analoga, fissando il CO nei polmoni. La differenza sta nel fatto che il legame CO-emoglobina è irreversibile, cioè una volta fissato il CO questo resta attaccato al suo globulo rosso rendendolo inutile (ipossia atossica).
Come è ovvio il fatto di avere una ridotta funzionalità dell'emoglobina comporta una complicazione riguardo all'insorgere dei danni da ipossia, che nel caso di un fumatore possono manifestarsi già a quote più basse (un fumatore "perde" circa 6/7.000 piedi di quota utile, cioè i danni che normalmente si manifestano a 15.000 piedi per un fumatore sono già probabili a 8.000).
Per dare un'idea, un fumatore da un pacchetto al giorno - 20 sigarette - ha una concentrazione di CO costante fissata al'emoglobina dell'8%. Quando parliamo di danni da asfissia (ad esempio inalazione di gas di scarico dal motore, incendio a bordo... ) consideriamo già un quadro clinico degno di intervento una concentrazione di CO del 5% (diminuita efficienza muscolare a livello sia di apparato scheletrico che cardiaco),
Notiamo che questo danno se non permanente è quanto meno "persistente", per liberare l'emoglobina dal CO occorrono anche sei mesi di disintossicazione, in quanto occorre un completo "lavaggio" del sangue.
Denti
Nei fumatori il rischio di parodontite grave è tre volte maggiore rispetto ai non fumatori, mentre le probabilità di risposta positiva alla terapia parodontale scendono del 50%.
La parodontite è un'infiammazione dei tessuti di sostegno dei denti (nel complesso chiamati parodonto), che vengono progressivamente indeboliti fino a lasciar cadere il dente.
I motivi per cui il fumo di tabacco fa così male ai denti sono diversi, ma in buona parte riconducibili all'effetto vasocostrittore della nicotina, che riduce le quantità di sangue e ossigeno a disposizione del parodonto. Meno ossigeno significa ridotte capacità rigenerative (con minor sintesi di fibronectina e collagene) ed immunitarie; non a caso, nei fumatori si notano differenze qualitative della placca batterica con maggiore presenza di specie anaerobie aggressive nei confronti del parodonto.
Da considerare, poi, anche l'esposizione delle mucose orali ai numerosi agenti irritanti, alle tossine e ai prodotti cancerogeni sviluppati dalla combustione delle foglie di tabacco; basti pensare tra i pazienti affetti da carcinoma orale almeno l'80% fuma.
Tra i fumatori si osservano maggiori quantità di tartaro rispetto ai non fumatori, una maggiore tendenza alla recessione gengivale, maggiori discromie dentali (macchie dei denti) e un aumento delle superfici dentali cariate o otturate.
Problema prevalentemente estetico, inoltre, il fumo rovina precocemente la pelle.
Un’accanita fumatrice si può riconoscere dalla cosiddetta “smokers face”, tipologia di viso ben conosciuta dai dermatologi che proprio in questo modo l’hanno soprannominata. Per essere "semplici", quando i creativi della Disney hanno disegnato Crudelia Demon, la cattiva della carica dei 101, si sono rifatti esattamente a questa tipologia somatica.
Il colore della pelle è estremamente pallido, a volte tendente al grigio, il tono ha perso gran parte della propria elasticità e l’aspetto generale è molto stanco.
I problemi alla circolazione periferica causano la disidratazione della pelle e la conseguente comparsa precoce di rughe.
Nel 1969 lo studio del dottor Harry Daniell, dimostrò che i fumatori, fra 40 e 49 anni, presentavano la stessa intensità di rughe dei non-fumatori di vent’anni più anziani.
Inoltre, aspirando il fumo, si contraggono i muscoli del labbro superiore creando le antiestetiche rughe del fumatore, dette anche “codice a barre”.
La perdita di tono e sostegno sulle guance diventa sempre più significativa con il passare del tempo.
L’assorbimento del fumo implica infatti un’alterazione delle fibre elastiche localizzate in parti della pelle più profonda:, alterazione sicuramente più netta rispetto a quella provocata dalla prolungata esposizione ai raggi UV.
Effetti sulla licenza di volo
Da quello che si è detto è si vede come il pilota possa benissimo essere anche fumatore senza che ciò gli comporti particolari limitazioni, posto la precauzione di considerare già quota "pericolosa" per l'insorgere dell'ipossia i 3.000 metri piuttosto che i 4.000.
C'è però un effetto "subdolo" da non sottovalutare.
Il fumo fa aumentare notevolmente il rischio di problemi cardiaci e in generale al sistema cardiovascolare. Questi problemi, che possono anche esser comunque compatibili con una vita quasi normale, quando vengono rilevati durante le visite cui si sottopongono periodicamente i piloti professionisti, comportano l'inidoneità al volo, quantomeno al volo come pilota commerciale (I classe).
Questo potrebbe voler dire rinunciare in anticipo alla propria carriera e ciò, considerando la fatica e i sacrifici che si sono dovuti sopportare, per un pilota è un vero macigno. Immaginate di aver raggiunto la posizione di comandante magari a 45 anni, con vent'anni di carriera prevista, e dover rinunciare per un problema cardiovascolare che magari non avvertite nemmeno ma che si evidenzia durante la vista medica, a 50/55 anni ..-
Alla luce di quanto visto è bizzarro che ci sia ancora una gran quantità di persone dedita al "vizio" del fumo.
In passato, sino agli anni '90 più o meno, il fumo era portato a "status symbol", veniva pubblicizzato in modo diretto sulle auto di Formula 1 e in genere negli sport motoristici, e in modo indiretto o subliminale dai media.
Era frequente l'immagine dell'attrice fatale con la sigaretta in bocca.
Nel 1995 però la moglie e la figlia di David Mc Lean, testimonial della Marlboro (era uno dei cowboy che si accendevano la sigaretta nel selvaggio west), morto di cancro ai polmoni, intentarono causa alla Philips Morris, con l'accusa di avere tenuti nascosti i danni causati dal fumo.
La causa fu vinta e costrinse i fabbricanti di sigarette a stampare sui pacchetti in modo esplicito le avvertenze sui danni da fumo.
Inoltre si venne a sapere che molti dei testimonial della Marlboro avevano subito la stessa sorte ...  : Eric Lawson, morto per broncopneumopatia nel 2014 è l'ultimo, gli altri ‘Marlboro Man’ a morire per i danni causati dal fumo sono stati, per un enfisema polmonare David Millar nel 1987, nel 1992 Wayne McLaren, a soli 51 anni, per cancro.
Oggi i media non pubblicizzano più il fumo, che in USA era diventata una vera emergenza sociale, trasformando il fumatore da "simbolo positivo" a "reietto".
Il cliché del fumatore oggi, in America, è il barbone, o il piccolo criminale, il teppista  ...
Resta quindi ancor più ostico comprendere come qui da noi sia ancora radicata la convinzione che "fumare è da grandi", quando nel resto del mondo l'equazione è diventata "fumare è da poveracci" ..
Come spesso accade dovremmo chiederci "perché fumo?" è realmente una cosa che mi piace a tal punto da valere la pena di subire tutti i danni e i rischi che questa abitudine comporta, o lo faccio solo "perché lo fanno gli altri"? (sindrome del gregge, più che del branco) ...

Droghe

L'uso di droghe è invalidante ai fini del mantenimento della licenza di volo a qualsiasi livello.
Il pilota è sottoposto a viste mediche periodiche, la positività ad una qualsiasi droga, se non giustificata (uso occasionale di farmaci che potrebbero contenerne, ma che comunque sarebbero invalidanti almeno temporaneamente) comporta la sospensione della licenza.
In genere le droghe, utilizzate a vario tutolo per ottenere particolari condizioni psichiche ovviamente trovate gradevoli da chi le assume, hanno come effetto collaterale il danneggiamento cellulare a livello del sistema nervoso.
Purtroppo le cellule nervose non sono rigenerabili (i danni al sistema nervoso, per piccoli che siano sono comunque permanenti) e di conseguenza in genere l'assunzione di droghe comporta sempre un deterioramento IRREVERSIBILE del sistema nervoso.
Come per tutte le sindromi legate al cervello e in genere alle capacità psichiche, venendosi a deteriorare proprio l'apparato che ci fa ragionare, questi danni non sono facilmente valutabili dal soggetto che ne è affetto.
 

 

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