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In questo capitolo vediamo i particolari fenomeni
legati alla fisiologia del volo, cioè a come si comporta il corpo
umano in conseguenza delle condizioni particolari che si vengono a
generare durante il volo.
Successivamente parleremo di "igiene del volo" e cioè di quali
comportamenti adottare per evitare problematiche legate a
particolari condizioni del fisico (ad esempio sotto l'effetto di
alcol) in relazione al volo.
cominciamo con vedere quali sono gli effetti legati all'ambiente nel
quale intendiamo operare, e cioè gli effetti dovuti alla quota
(radiazioni UV, pressione, ossigeno) e poi quelli dovuti a
particolari condizioni di volo (effetti delle accelerazioni). |
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Gli
effetti della quota - radiazioni UV |
Le radiazioni Ultra Violette sono onde elettromagnetiche
emesse dal sole come le onde luminose, semplicemente però
fuori dal campo del visibile.
Queste radiazioni vengono normalmente assorbite in gran
parte dalla formazione di Ozono (O3) nella parte
alta dell'atmosfera.
I raggi UV interagiscono con l'Ossigeno formando
appunto l'Ozono e ancora con l'Ozono riformando
Ossigeno, l'azione è esotermica, cioè emette calore,
ed è responsabile del riscaldamento dell'atmosfera
ad alta quota, che limita la "salita" per convezione
dell'aria calda dal suolo (l'aria calda sale in
quanto meno densa dell'aria fredda sino a che non
incontra aria alla stessa temperatura). A causa di
questo dividiamo l'atmosfera in zone quali la
Troposfera, dove avvengono i fenomeni convettivi e
quindi in genere tutti i fenomeni meteorologici che
ci interesano, e la stratosfera, dove appunto l'aria
non sale più e sono presenti solo moti orizzontali.
Ovviamente meno atmosfera abbiamo sulla testa e meno i raggi
UV hanno avuto la possibilità di incontrare particelle di
ossigeno ed essere assorbiti.
In alta quota quindi avremo una concentrazione di radiazioni
UV molto più elevata che a livello del mare.
L'animale uomo del resto non avrebbe avuto ragione per
sviluppare protezioni verso i raggi UV che si incontrano
sopra i 3/4000 metri, non essendovi praticamente
insediamenti umani oltre quelle quote.
Gli effetti dannosi dei raggi UV si manifestano
principalmente su:
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Apparato visivo
-
Epidermide
-
Apparato riproduttivo
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I raggi UV possono irritare i tessuti oculari,
provocando congiuntivite e irritazioni alla cornea.
Sono problemi noti anche alle basse quote, in
ambienti ove ad esempio la presenza di acqua o neve
aumenta la radiazione che colpisce l'occhio.
I danni prodotti sono in genere reversibili,
indicendo solo fastidio, ma se trascurati possono
produrre danni reali e gravi, sino, se in presenza
di complicazioni quali infezioni batteriche, a
portare alla perdita della vista.
Come in pratica per tutto quello che vedremo, la
misura più efficace per combattere tale problema è
la prevenzione.
Questa si opera indossando appositi occhiali dotati
di lenti protettive (non semplicemente "scure" ma
realmente filtranti rispetto agli UV) e berretto con
visiera. |
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La congiuntivite si manifesta con un
arrossamento degli occhi, i sintomi sono (ho cercato
di metterli nell'ordine in cui si manifestano, dai
più lievi ai più gravi) :
- Arrossamento della cornea
- Frequente chiusura degli occhi
- Fastidio agli occhi - prurito
- Lacrimazione
- Fastidio agli occhi - sensazione di avere
"sabbia negli occhi"
- Fotofobia (la luce da fastidio)
- Dolore agli occhi
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Come per l'occhio, anche tutta la
pelle in genere subisce l'effetto della radiazione
UV.
L'esposizione prolungata dell'epidermide ai raggi UV
produce una reazione di difesa che fa cambiare
colore alla pelle, rendendola più scura. |
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Questo avviene normalmente quando ci esponiamo ai
raggio del sole al mare, ma in montagna o in quota
le concentrazioni di UV sono superiori a quelle per
cui il nostro corpo è stato "progettato", e spesso
producono l'eritema solare, quella che è comunemente
nota come "scottatura".
Questa è di per se una patologia scarsamente
significativa, che se grave può degenerare in
ustione di I grado, con la comparsa di bolle
sierose.
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Queste possono poi lasciare cicatrici
permanenti, fastidiose perché antiestetiche ma nulla
di più.
A volte però alla scomparsa delle bolle restano dei
"nei", agglomerati di melanina, che è il pigmento
che si genera appunto nel processo
dell'abbronzatura. In rari casi questi "nei" possono
degenerare in tumore delle pelle, anche grave come
il melanoma.
La penetrazione dei raggi UV è tale da farli
arrivare a toccare il DNA delle cellule, ed è per
questo che possono causare, in rari casi, anche
forme tumorali.
Chi vola su aerei ad ala bassa con capottina di
plexiglass (il plexiglass non fa da filtro agli UV,
il vetro si) deve quindi mettere in conto anche di
operare una adeguata protezione solare.
Le nubi NON filtrano gli UV.
In genere nei soli piloti di velivoli di linea, che
sono esposti alle radiazioni solari (che qui
comprendono anche raggi cosmici, alfa, gamma) per
periodi prolungati si possono manifestare anche
problemi a carico dell'apparato riproduttivo.
Questi possono essere transitori (perdita del
desiderio e, negli uomini, difficoltà nel
raggiungere l'erezione), o permanenti (sempre a
carico dei soli piloti maschi perdita di motilità
negli spermatozoi e nei casi gravi sterilità).
Questo tipo di problematiche è noto da relativamente
poco tempo, e le contromisure ad oggi sono una
ragionata turnazione degli equipaggi ed adeguati
turni di riposo. |
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Le
radiazioni nel volo spaziale |
Accenniamo brevemente agli effetti delle radiazioni cosmiche
sugli astronauti.
Le radiazioni cosmiche sono sostanzialmente le stesse che
raggiungono la terra, ma nello spazio non sono schermate
dall'atmosfera, mentre il campo magnetico terrestre e le
"Fasce di Van Allen" operano la loro azione di protezione
"catturando" le radiazioni "pesanti" e di fatto proteggendo
la Terra, con l'eccezione delle zone polari. |
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Nella figura a fianco sono riassunti
i danni sperimentati dagli astronauti nelle missioni
prolungate a bordo dell'ISS e delle stazioni che
l'hanno preceduta.
Per lo più i danni riscontrati sono dovuti a:
- Condizioni di microgravità - L'organismo si
adatta a questa condizione sostanzialmente
indebolendosi. Non più sollecitate dal peso le
ossa tendono ad allungarsi e infragilirsi, anche
l'apparato cardiovascolare si trova a fare meno
fatica e di conseguenza perde "allenamento"
- Radiazioni - La totale mancanza dello
schermo della ozonosfera espone gli astronauti a
dosi massicce di radiazioni (UV, raggi gamma,
neutroni ...) Questo induce un aumento della
probabilità di mutazioni del DNA a livello
cellulare e quindi di cancro.
- Deviazioni comportamentali dovute alle
condizioni particolari di stress e relazionali
cui gli astronauti sono sottoposti.
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Gli
effetti della quota - respirazione |
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Il nostro organismo ha bisogno di ossigeno.
Questo viene prelevato dall'aria che respiriamo attraverso i
polmoni e qui "scaricato" nel sangue che grazie
all'emoglobina lo trasporta sino ai vari organi dove viene
utilizzato.
Per passare dall'aria al sangue è necessario che la
pressione esterna pari a quella che si
trova in aria tipo a 4250m.
Sopra quella quota il nostro organismo non è in grado di
assorbire efficacemente l'ossigeno dall'aria.
La sindrome dovuta a carenza di ossigeno nel sangue si dice
IPOSSIA.
Di "ipossie" ne esistono di diversi tipi (ad esempio causate
da problemi fisiologici patologici quali anemia o assunzione
di alcol), qui valutiamo solo quella che interessa il pilota
e cioè l'ipossia ipossica (da carenza d'ossigeno), e ancora
valutiamo solo quelli che sono i sintomi che interessano chi
è ai comandi di un velivolo.
Infatti il problema principale è legato alla mancata
alimentazione del cervello, provocando un deterioramento
delle capacità di ragionare, di comprendere gli stimoli
esterni, di elaborare reazioni ed in genere quindi di poter
condurre un'attività complessa quale quella di pilotare un
aereo. |
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Quando la concentrazione di ossigeno nel sangue è troppo
bassa un recettore specifico, detto "corpo carotideo" o
"glomo carotideo", situato in piccole arteriole che si
derivano direttamente dalla carotide, l'arteria che porta il
sangue al cervello, lo rileva ed avvisa il cervello.
Il cervello mette in atto delle "contromisure" che
consistono in:
- Aumento della frequenza cardiaca - è una normale reazione dl
nostro organismo che diminuendo la quantità di ossigeno
trasportata dal sangue, si difende aumentando l'afflusso di
sangue.
- Aumento degli atti respiratori - il nostro corpo cerca di
compensare con un aumento del volume d'aria trattata la minore
disponibilità d'ossigeno.
- Dilatazione dei vasi periferici - Per facilitare la
circolazione.
In condizioni di buona salute e per quote relativamente basse
(sino ai 5.000 metri) questa reazione fisiologica può compensare
la carenza di ossigeno, permettendo una normale condotta del
volo.
Se però il nostro organismo per un suo deficit (ad esempio
un pregressa ipossia atossica per un fumatore o per uno
stato di debilitazione dovuto a stress o altro) non riesce
ad adeguarsi a queste condizioni ovvero se si aumenta
ulteriormente la quota di volo, possono insorgere altri
sintomi, dovuti questa volta proprio alla carenza di
ossigenazione del cervello e degli altri tessuti. |
- Stato euforico - Uno degli effetti più immediati e più
pericolosi dell'ipossia è l'insorgere di uno stato euforico, che
invalida il senso critico e la capacità decisionale del pilota.
E' questa la "chiave" del problema perché proprio a causa di
questa reazione il pilota avrà difficoltà a riconoscere di
essere in regime ipossico e tenderà a sottovalutare o non
interpretare correttamente i sintomi
più gravi che seguono.
- Sintomi "somatici" - Cioè un cambiamento nell'aspetto, in
teoria questi sarebbero oggettivi e riconoscibili, se il pilota
fosse ancora in grado di ragionare.
Questi sono rossore al volto e poi cianosi (colore blu del
volto, delle labbra e delle unghie)-
- Cefalea, formicolio alle dita delle mani e dei piedi,
vertigine, affaticamento.
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- Difficoltà di concentrazione (non si riesce nemmeno ad
eseguire semplici operazioni aritmetiche a mente - questo è un
buon esercizio da fare - se non riesco a fare 12x15 a mente vuol
dire che devo inalare ossigeno o scendere di quota).
- Diminuzione delle capacità visive
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- Esaltazione o depressione dei riflessi - alterazioni
psichiche del tutto simili a quelle che si provano a causa di un
abuso di alcol, come vedremo sono tutte condizioni in cui è
proprio l'organo demandato al ragionamento, il cervello, che
viene colpito
- In seguito, se non si interviene, sopraggiungono
fibrillazioni, arresto respiratorio, coma, morte.
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In realtà l'ipossia è un problema di facile soluzione: basta
inalare ossigeno, se disponibile, o scendere di quota.
Purtroppo però i primi sintomi sono proprio l'incapacità di
ragionare e di riconoscere su se stessi i sintomi, e quindi
l'ipossia porta ad un comportamento irragionevole che può comportare
errori grossolani di pilotaggio (disorientamento, incapacità di
seguire la rotta ..) o semplicemente a sottovalutare la situazione
sino al sopraggiungere della perdita di coscienza.
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Nel 2005 il
Volo Helios Airways 522, da Cipro per Atene si schiantò
al suolo. I piloti avevano perso conoscenza a causa della
non attivazione dell'impianto di pressurizzazione,
dimenticato spento dopo un intervento di manutenzione.
I piloti, prima di perdere conoscenza, non furono in grado
neppure di seguire i suggerimenti forniti per radio dai
tecnici della compagnia che chiedevano di verificare lo
stato della pressurizzazione. L'aereo volò col pilota
automatico sino ad esaurimento carburante. L'autopsia rivelò
che tutti i passeggeri ed i piloti erano ancora vivi al
momento dello schianto.
L'ipossia non si può "prevenire", ma solo riconoscere.
Sono fattori aggravanti dell'ipossia, ad esempio, l'alcol e il fumo.
Il primo riduce la capacità del sangue di trasportare l'ossigeno e
rilasciarlo agli organi (ipossia istossica) e quindi accelera
l'insorgere dei sintomi, inoltre se sei in volo dopo aver ingerito
alcol sei già di tuo incapace di ragionare serenamente .. cocktail
micidiale.
Il fumo invece è di per se causa di ipossia atossica - l'ossido di
carbonio proveniente dalla combustione della carta si fissa
all'emoglobina rendendola inattiva. In pratica un fumatore parte già
con 7/8000 piedi di "quota" nel sistema cardiovascolare.
Le "regole d'oro" sono: |
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NON AFFRONTARE UN VOLO AD ALTA QUOTA DA SOLI
QUANDO SI VOLA SOPRA I 12.000 PIEDI (4000m) SI DEVE ESSERE SEMPRE
IN ALLERTA E VALUTARE OGNI POSSIBILE SINTOMO DI IPOSSIA IN MODO
SERENO.
Nota: l'iperventilazione, che può essere una reazione normale
all'ipossia ma anche indotta da stati di stress od ansia (attacco di
panico), peggiora
le cose.
Se inaliamo troppo ossigeno il livello di anidride carbonica CO2
scende. Questo causa vasocostrizione a livello cerebrale, con
conseguente minor apporto efficace di ossigeno (ipossia cerebrale),
con le identiche sintomatologie viste prima per l'ipossia.
Quando ci si rende conto di respirare affannosamente è
indispensabile reagire cercando di tranquillizzarsi.
Può aver senso respirare alcune volte in un sacchetto di carta, in
modo da re-inalare la CO2 emessa e ripristinare così i
valori corretti. |
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Gli effetti della
quota - pressione |
Un altro effetto dovuto alla quota è la diminuzione della pressione
esterna, con conseguente espansione dei gas contenuti all'interno
dell'organismo.
Questo non è un problema a livello delle cavità "aperte" quale
l'apparato respiratorio, dove i gas in eccesso sono liberi di uscire.
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Lo diventa invece dove i gas sono costretti all'interno, ed espandendosi
possono provocare dolori anche molto fastidiosi (disbarismo).
In particolare ne risentiamo a livello del timpano, che è la membrana
che sigilla la cavità dell'orecchio (è l'effetto contrario a quello che
si prova scendendo in profondità sott'acqua).
In condizioni normali comunque l'effetto è lieve e si può
tranquillamente compensare deglutendo. Se si portano in volo bambini, a
cui può essere difficile spiegare cosa fare, può aver senso dar loro una
gomma da masticare.Problemi più seri si possono avere in caso di raffreddore o
sinusite.
Se le cavità sono ostruite il catarro può essere spinto nei seni
frontali. paranasali e nasali, causando dolori molto forti alla fronte,
agli occhi e alle tempie.
Non vi sono procedure in grado di ridurre i sintomi, tranne il ridurre
la velocità variometrica, specie in discesa.
In generale è comunque sconsigliabile andare in volo con un principio di
sinusite in atto.
Anche i denti, se male otturati e quindi con piccole sacche d'aria sotto
l'amalgama, o dove siano presenti infiammazioni con ascessi, possono
dare problemi.
Tutti questi problemi che generano solo dolore, senza ulteriori
complicazioni, seppure il dolore ai denti o ai seni frontali può
essere realmente lancinante e rendere comunque ostico operare
con la serenità necessaria al pilotaggio. |
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Anche stomaco ed intestino possono contenere grandi quantità di gas, che
espandendosi possono provocare dolori anche molto forti.
Questi dolori scompaiono con l'espulsione dei gas ... per la via
naturale. Questo può generare imbarazzo ma nulla di più.
In presenza di altre patologie, come diverticolite, il problema si
accentua notevolmente.
Per questo tipo di sintomatologie la prevenzione consiste nell'adottare
una dieta adeguata nei giorni precedenti il volo (uno o due).
In particolare occorre evitare di ingerire alimenti che producano
gonfiore intestinale: cavoli, fagioli, castagne, farinacei in genere e
cibi di cui si sospetti intolleranza.
In generale, comunque, evitare di andare in volo con problemi
gastrointestinali in atto, perché è sicuro che in quota peggioreranno. |
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Gli effetti
delle accelerazioni |
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Quando un corpo cambia la sua traiettoria è soggetto ad una
accelerazione. Nel caso del corpo umano possiamo avere accelerazioni
nel senso testa-piedi e viceversa,oppure laterali (sono
accelerazioni di cui in realtà risentono i piloti di Formula uno,
soggetti in curva ad accelerazioni tangenziali che sollecitano
fortemente l'apparato scheletrico e i muscoli del collo, che deve
contrastare in modo innaturale la forza centrifuga che agisce sul
gruppo testa-casco) o ancora in senso petto-schiena.
Le accelerazioni petto-schiena sono in genere di piccole entità
(sono di valore notevole solo durante il lancio dei vettori
spaziali) e si limitano a concorrere nell'insorgere di problemi
vestibolari (mal d'aria).
Sono invece importanti le accelerazioni testa-piedi e viceversa,
queste si incontrano, in valori notevoli, nei voli acrobatici e in
genere nel volo militare.
Se ben eseguita qualsiasi manovra deve risolversi con
un'accelerazione nel senso testa-piedi, che misuriamo in termini di
multipli dell'accelerazione di gravità (può sembrare una cosa
complicata ma in realtà serve a semplificare le cose .. invece di
misurare un'accelerazione in termini di metri al secondo quadrato,
lo facciamo confrontandola con quella di gravitò, che vale 9.8 m/s2
e si indica col simbolo "g" e che chiamiamo "fattore di
carico". |
| In questo modo un'accelerazione di 20 m/s2 è grossolanamente
un'accelerazione di 2g e comporta come effetto che tutto ciò che
stiamo considerando si comporta come se pesasse il doppio di quello
che pesa in condizioni normali). |
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Looping
+ 4 g |
Frullino
+2.5 g |
Vite
+2 g |
Tonneau
-1 g |
Virata sfogata
+2 g |
Immelmann
+2 g |
Fiesler
+3 g |
Chandelle
+2.5 g |
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Per il corpo umano questo vuol dire che se ad esempio durante una
virata con un'inclinazione (angolo di Bank) di 60°, che comporta un
"fattore di carico" di 2g, volessimo faci una passeggiata in cabina,
dovremmo fare lo stesso sforzo che faremmo in condizioni normali se
pesassimo esattamente il doppio del nostro peso.
Considerando che, in realtà, quando facciamo acrobazie ce ne stiamo
ben legati al nostro seggiolino, gli effetti del "fattore di carico"
li vediamo:
- Sulla capacità di muovere le braccia, i nostri arti
peseranno n volte il loro peso normale. Difficilmente questo rende
impossibile una manovra, ma può rendere comunque innaturale ed
impreciso il pilotaggio.
- Sulla capacità del nostro cuore di pompare il sangue al cervello
(nel caso di accelerazioni testa-piedi, quelli che definiamo "g
positivi").
Il cuore è "progettato" per far compiere al sangue il dislivello che
c'è tra il cuore e il cervello, diciamo 40 cm, quando siamo
assoggettati ad un carico di 4 g questa distanza diventa un metro e
sessanta, a 8 g siamo già nell'ordine di grandezza di un collo da
giraffa .. E' normale che il nostro cuore, e in genere il nostro
"sistema idraulico" non ce la faccia, e il cervello resti quindi
senza sangue.
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Gli effetti sono quelli che i piloti definiscono "visione nera",
scende un velo nero sugli occhi, e, se la sollecitazione persiste,
si perde conoscenza.
Se la sollecitazione dura relativamente poco, quando viene a mancare
il sangue torna ad affluire al cervello e i sintomi scompaiono. |
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Per permettere, specie ai piloti militari, di poter eseguire manovre
ad alti numeri di g, questi vengono equipaggiati con quella che si
chiama "tuta anti-g" . Questa tuta è collegata all'impianto
pneumatico di bordo e si "gonfia" automaticamente quando il velivolo
viene assoggettato ad un certo numero di g.
Gonfiandosi "strizza" le gambe pompando di fatto il sangue verso la
parte superiore del corpo, aiutando quindi il cuore a far giungere
il sangue al cervello. |
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Il limite normalmente convenuto quale
"sopportabile" dal corpo umano, per brevi
periodi senza perdita di coscienza è di 6g. |
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Diverso è il caso di un'accelerazione "g negativa", diretta nel
senso piedi-testa, quale si può avere generalmente durante manovre
in volo rovescio.
In questo caso il sangue "preme" sul cervello aumentando enormemente
la pressione sanguigna locale.
Si ha quella che si chiama "visione rossa" (-3g), dovuta al flusso
di sangue aggiuntivo nel bulbo oculare. a -5g il pilota perde ogni
capacità di ragionamento, diventa sordo, perde il senso
dell'equilibrio. Il rischio qui però è la rottura di un capillare
nel cervello, con conseguente emorragia cerebrale, sempre mortale. |
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- Sulla spina dorsale. Danni alla spina dorsale si possono verificare
per valori moto forti ed improvvisi dell'accelerazione, oltre i 10
g. Sono valori che in genere si raggiungono solo durante
l'espulsione da velivoli militari con il seggiolino eiettabile
(16g).
In alcuni casi sono stati osservati schiacciamento delle vertebre ed ernia
del disco.
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La visione
notturna |
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L'acutezza visiva esprime la capacità di
captare e riconoscere immagini. E' valutata mediante tavole
optometriche, espressa in decimi, vale 10/10 per l'occhio
normalmente sano. Per l'idoneità al volo è necessaria
un'acutezza visiva di 10/10 anche raggiunta con l'ausilio di
lenti (occhiali - non è consentito il volo con lenti a
contatto in quanto l'eventuale perdita o appannamento di una
lente risultano difficilmente gestibili).
L'acutezza visiva può essere migliorata con l'allenamento,
non tanto in quanto si migliori la capacità dell'occhio di
mettere a fuoco il soggetto, quanto invece si allena il
cervello a riconoscere i particolari dell'immagine.
Il campo visivo è l'area che viene coperta dall'occhio (per
valutarlo con lo sguardo fisso su un oggetto di fronte
vengono accese piccole luci ai lati e si valuta quali di
queste risultano visibili). |
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Il nostro occhio, funzionalmente, ha
le stesse caratteristiche dell'obiettivo di una
macchina fotografica.
Abbiamo il cristallino, mosso dai muscoli ciliari,
che fa le veci del gruppo ottico (lenti) e
muovendosi mette a fuoco, l'iride che funge da
diaframma e la retina che è il sensore, con i suoi
"pixel" che sono i fotorecettori.
La cornea funge da schermo protettivo.
Gli occhi sono due, ed ognuno percepisce un'immagine
distinta.
Per sovrapporle esattamente gli occhi devono girarsi
e "convergere" leggermente (se manteniamo lo sguardo
fisso su un oggetto e lo avviciniamo a noi ci
vengono "gli occhi storti").
Da questa rotazione e dal confronto delle due
immagini che arrivano dai due occhi il nostro cervello ricava la
valutazione della distanza dell'oggetto osservato e
ricostruisce la visione "tridimensionale". |
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Per "mettere a fuoco"
i muscoli
ciliari deformano il cristallino, variando il punto
focale dell'immagine che viene rimandata alla
retina.
Invecchiando i muscoli si indeboliscono e,
soprattutto, il cristallino si indurisce-
Questo è il motivo per cui in genere dopo i
cinquant'anni è difficile mettere a fuoco i soggetti
molto vicini (ad esempio le lettere scritte su un
foglio).
Essendo muscoli i ciliari possono essere allenati
(mettere a fuoco un oggetto vicino e poi guardare
l'orizzonte , poi nuovamente a fuoco vicino e così
via).
Sicuramente questa pratica non impedisce la
presbiopia (difficoltà a vedere vicino) che si
manifesta con l'età, ma "forse" la ritarda. |
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Un altro movimento che fa il nostro
occhio è la chiusura e apertura del "diaframma", che
nel nostro caso è l'iride.
In presenza di tanta luce l'iride si chiude, mentre
si apre (come il diaframma di un obiettivo di una
macchina fotografica) al buio.
Come per l'obiettivo fotografico, più l'iride è
"chiusa", e quindi più luce c'è, maggiore è la
profondità di campo, cioè la capacità di mantenere a
fuoco soggetti a distanze diverse.
Questo è un movimento "automatico" che può
ritardarsi |
in presenza, ad esempio, di intossicazione da
alcool o ipossia.
In questo caso il nostro occhio impiegherà più tempo
ad adattarsi alle condizioni di luce variate
(abbagliamento). |
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I fotorecettori
sono cellule nervose sensibili alla luce: si
trovano
sulla retina e
sono
altamente specializzati. Sono contenuti nello
strato retinico più profondo, a contatto con
l'epitelio pigmentato.
Esistono due
tipi di fotorecettori: i coni e i
bastoncelli. I primi sono localizzati nella
parte centrale della retina (fovea) e servono alla percezione dei colori (funzione fotopica) e alla visione distinta. Esistono tre
tipi di coni, rispettivamente per il rosso, il
verde e il blu; mediamente sono 6,3-6,4 milioni.
I bastoncelli, invece, si concentrano nella zona
periferica della retina, sono assai più numerosi
(mediamente 120 milioni) e intervengono nella
visione notturna (funzione scotopica). Questi
ultimi, infatti, sono più sensibili: basta un
solo fotone per attivarli, mentre per attivare i
coni ce ne vogliono almeno 100.
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I fotorecettori trasformano lo stimolo luminoso
in stimolo elettrico e lo trasmettono al
cervello attraverso il nervo ottico. Lo stimolo
viene trasmesso alle cellule retiniche (bipolari
e ganglionari),che costituiscono le fibre del
nervo ottico, fino ad arrivare a centri
specializzati della corteccia cerebrale (l'area
visiva).
La visione tricromatica (capacità dell’essere
umano di vedere tre colori) è data dalla
presenza nella retina dei coni dotati di
pigmenti sensibili a tre differenti lunghezze
d’onda che corrispondono rispettivamente ai
colori blu, verde e rosso.
I bastoncelli consentono solamente la percezione
in bianco e nero (scala di grigi).
La visione
notturna è conferita da un pigmento
chiamato
rodopsina presente
nei bastoncelli. Tale proteina è inattivata
dalla luce, ma si riforma in condizioni di
oscurità. Infatti, quando si passa direttamente
da una condizione di luce a una di buio è
necessario aspettare un po’ (qualche secondo)
prima di riuscire a vedere, proprio in attesa
che si riformi la rodopsina precedentemente
inattivata dalle condizioni di luminosità.
In presenza di intossicazione da alcool o ipossia i
muscoli dell'occhio rallentano i lori riflessi e nei
casi più gravi perdono la loro coordinazione.
Per questo avremo difficoltà ad adattarci ai
cambiamenti di luce, a mettere a fuoco gli oggetti a
diversa distanza e infine a valutare correttamente
le distanze.
Di notte, poi, se vorremo vedere qualcosa di
scarsamente luminoso, converrà non osservarlo
direttamente con il centro dell'occhio, ma tenerlo
un po' a lato del nostro campo visivo, in modo da
mantenerlo in una zona dove sia maggiore la
concentrazione di bastoncelli e quindi maggiore la
sensibilità alla bassa luminosità.
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Jet lag |
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Il Jet lag o "sindrome da fuso orario" è una
condizione fisiologica che deriva dall'alterazione
dei normali ritmi sonno-veglia, conseguente alla
variazione di fuso orario.
Nei viaggi aerei che coprono lunghe distanze, lo
spostamento attraverso almeno 2-3 meridiani (che
corrispondono a 2-3 ore in più o in meno rispetto al
fuso abituale) può provocare una dissociazione
parziale e temporanea tra gli stimoli ambientali
percepiti e quelli del proprio ritmo biologico.
In pratica il pilota è costretto a
dormire quando il
suo organismo vorrebbe restare sveglio e viceversa
il "giorno" ora corrisponde a quello che per il suo
organismo era il periodo dedicato al sonno.
Il Jet lag può indurre una serie di disturbi
temporanei quali:
- Nausea e/o vomito
- Senso di gonfiore gastro addominale
(favorito dal fatto che anche il ritmo
pasto/digestione viene alterato)
- Astenia muscolare (debolezza)
- Esaurimento mentale - facile stancabilità
Tratto da
http://www.my-personaltrainer.it/salute-benessere/jet-lag.html |
| Non esistono rimedi, se non un
graduale adattamento dell'organismo alla nuova
situazione. Anche l'alterazione dei periodi sonno/veglia, dovuta
ad esempio alla modifica del turno di lavoro, può
causare sindromi analoghe.
Uno dei fattori di cui occorre tenere conto è che il
sonno "fuori orario", tende a non avere lo stesso
potere di ricupero sia fisico che mentale in quanto
l'alterato ritmo ormonale non consente il
raggiungimento di una adeguata profondità.
Come spesso accade, l'induzione artificiale del
sonno con farmaci o alcool, ha effetti
controproducenti, inducendo un sonno che non essendo
fisiologico ha effetti minimi sul recupero
dell'organismo. |
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Igiene
del volo |
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L'igiene è quella parte della medicina che si occupa dei
nostri comportamenti "abituali" che influenzano il
funzionamento del nostro corpo.
Con igiene del volo andiamo ad indagare quei comportamenti
che in qualche modo modificano la capacità del pilota
rispetto all'attività di pilotaggio.
In particolare ci occuperemo di fumo ed alcool, che sono
agenti comunque negativi per la salute, ma che per il pilota
professionista possono presentare particolari interazioni
con l'attività che svolge e con l'ambiente in cui opera.
Un accenno anche alle droghe, fermo restando che sono una
argomento che non riguarda il pilota in quanto l'assunzione
di droghe ne esclude sistematicamente l'idoneità al volo.
In generale lo stato di salute di un pilota o comunque di un
componente l'equipaggio di un velivolo deve essere mantenuto
buono con i precetti comuni a tutte le persone, qualsiasi
sia la loro attività.
Alimentazione equilibrata ed attività fisica sono oggi
riconosciuti come essenziali per il buon mantenimento della
"macchina corpo", e sempre valido resta il vecchio motto
latino del "mens sana in corpore sano", che significa che se
il nostro corpo funziona bene se ne giova anche la nostra
mente, il nostro carattere e in generale il nostro
"benessere". |
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Alcool |
L'assunzione di alcool da parte di un pilota è una
pratica che deve essere considerata con grande attenzione.
L'alcool ha moltissimi effetti negativi per l'organismo in
genere e molti di questi vengono amplificati ad esempio
dalla concomitanze di altre contingenze quali possono essere
l'ipossia dovuta alla quota.
L'alcool è un alimento particolarmente energetico (1 g
produce 7 Kcal, poco meno di quanto fa un g di grasso - 9
kcal), ma l'energia che fornisce non è
facilmente sfruttata dall'organismo, che quindi la smaltisce
molto lentamente.
I tempi di smaltimenti sono dell'ordine del 0,1 per
mille/ora-
Giusto per farsi un'idea, lo 0,1 per mille si ottiene da 50
cc di vino, piuttosto che 150 cc di birra o 10 cc di
liquore.
L'organo maggiormente coinvolto nel metabolismo dell'alcool
è il fegato, e, per chi ne abusa gli effetti più comuni sono
la cirrosi epatica e in genere l'obesità.
Al pilota però questo non interessa più di tanto (sono
effetti che si manifestano negli etilisti cronici, e tale
stato è incompatibile con l'idoneità al volo - il pilota è
soggetto a visite periodiche che possono rilevare
un'eventuale abuso di alcool o droghe e questo causa
l'inidoneità al volo), più interessanti sono gli
effetti a breve termine, che poi sono più o meno gli stessi
che interessano chi deve guidare un'auto o comunque condurre
un'attività impegnativa a livello sensoriale/cerebrale.
Importante è capire che tutti i sintomi che descriveremo qui
si manifestano SEMPRE, chi ritiene di essere in grado di
sopportare l'alcool meglio di altri, in realtà è solo
"abituato" a gestirli. Può benissimo succedere che una
persona non sia in grado di restare sveglio o di camminare
dritto dopo un solo bicchiere di vino, mentre altri possono
apparire sobri anche dopo aver ingerito notevoli quantità di
liquore.In realtà gli effetti si subiscono ugualmente, abbiamo solo
sviluppato l'abitudine a "gestirli".
L'alcool è una neurotossina, e quindi i suoi
effetti sono indipendenti dalla "massa" dell'individuo.
Gli effetti dell'alcool, elencati nell'ordine in cui si
manifestano in funzione delle quantità assunte sono: |
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Euforia, disinibizione, senso di onnipotenza ... sono i
sintomi più immediati e sono proprio quelli che portano poi
a sottovalutare quelli successivi, sopravvalutando le
proprie capacità. Per esser chiari il più possibile, se
avete assunto bevande alcooliche siete automaticamente la
persona meno capace di giudicare il proprio stato. |
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La vista si affievolisce, già dopo una minima quantità di
bevanda (anche meno di un bicchiere di vino) la visione
notturna risulta compromessa, in particolare si restringe il
campo visivo, cioè non siamo in grado di percepire la
presenza di oggetti ai nostri lati.
A valori appena più elevati oltre alla riduzione del
campo visivo andiamo incontro al fenomeno
dell'abbagliamento (due bicchieri di vino o mezzo
litro di birra) - tutti i processi metabolici di
adeguamento della nostra vista alla variazione di
intensità luminosa vengono rallentati e il nostro
occhio non riesce a percepire correttamente le parti
in ombra in presenza di sorgenti luminose.
A valori ancora più alti si perde la percezione del
colore. |
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Già dopo una lattina di birra (0.2 per mille) i
nostri tempi di reazione sono dilatati del 30-40% ..
Al mezzo litro diminuiscono le nostre capacità di
giudizio. |
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Successivamente insorgono la difficoltà nel valutare le
distanza, difficoltà nel mettere a fuoco (sono tutti
disturbi collegati alla difficoltà di coordinare le immagini
che arrivano dai due occhi - visione stereoscopica), sino
alla "visione doppia", che tra i vari sintomi dell'abuso di
alcool è il più ... diciamo ... letterario ... |
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I sintomi successivi sono le vertigini,
sonnolenza, fino alla perdita della coscienza,
eventualmente il coma e la morte (in genere per
valori oltre il 3-4 per mille). |
Per avere un'idea di quanto alcol ci mettiamo in
corpo e di quanto poi impiegheremo a smaltirlo,
facciamo queste considerazioni:
La misura "standard" riferita all'assunzione di
alcool è l'UNITA' ALCOLICA, che vale circa 12 grammi
di alcool (etanolo).
Ovviamente questo è diluito in forma diversa a
seconda del tipo di alcolico che si assume.
Grossolanamente, però, il contenitore stesso con cui
ci viene servita una bevanda piuttosto che un'altra
è fatto in modo che corrisponda comunque ad una
unità alcolica, così se prendiamo il bicchiere da
330 ml di birra assumiamo tanto alcool quanto con un
bicchiere di vino (gradazione più elevata, ma
bicchiere più piccolo, 125 ml) o un "bicchierino" di
liquore (siamo intorno ai 40° ma il bicchierino
contiene solo 40 ml). |
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Ad ogni unità alcolica assunta
corrisponde un incremento del tasso alcolemico del
0.2 per mille (leggermente diverso tra uomo, donna,
giovane o anziano). Orientativamente si può
considerare che un uomo adulto raggiunga un tasso
alcolemico dello 0.5 per mille (valore limite
consentito perla guida secondo il codice della
strada) con tre UA (36g di etanolo), mentre una
donna lo raggiunge normalmente già con due UA (24g).
Per i giovani sotto i 21 anni il codice della strada
prevede che non sia possibile guidare dopo aver
assunto alcool in qualsiasi quantità (alcolemia
tollerata 0 per mille).
Questo ha particolare senso in quanto gli enzimi
necessari a metabolizzare l'alcool si sviluppano
solo in età più avanzata (sui vent'anni per i
maschi, 24 per le donne), inoltre la capacità di
gestire le alterazioni dovute all'alcool si possono
parzialmente compensare con una maggiore esperienza
di guida, che, per forza di cose, un pilota giovane
non può aver maturato. |
Quando una persona assume una bevanda alcolica,
l'alcool in essa contenuto viene subito assorbito,
senza bisogno di digestione, in parte nello stomaco
(20%) ma soprattutto (80%) nel primo tratto
dell'intestino e passa direttamente nel circolo
sanguigno.
La velocità di assorbimento dipende da vari fattori:
aumenta se si è a stomaco vuoto, se si assumono
bevande gassate, se le bevande sono ad alta
gradazione e in caso di gastrite, mentre è più lento
se si è a stomaco pieno, soprattutto se i cibi sono
ad alto contenuto di grassi.
Trasportato dal sangue, l'alcol riesce a raggiungere
tutti gli organi del nostro corpo, in tempi diversi:
dopo 10-15 minuti arriva al fegato, al cervello, al
cuore e ai reni, dopo circa un'ora ai muscoli e il
tessuto adiposo, dove tende a concentrarsi (è
infatti liposolubile).
Il metabolismo si caratterizza per l'ossidazione
completa del 90-98% dell'alcol assorbito.
L'ossidazione avviene principalmente nel fegato con
la trasformazione dell'alcol in acetaldeide
ad opera dell'enzima alcol deidrogenasi (ADH).
L'acetaldeide si unisce alla dopamina
formando tetraidrosochinoline, oppiacei endogeni.
Essendo l'alcol una sostanza tossica per il nostro
organismo, deve essere metabolizzato dal fegato per
essere reso inoffensivo. |
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La scomposizione dell'alcol in altre
sostanze più tollerabili avviene grazie a diversi
meccanismi che entrano in azione in base alla
quantità di alcool assunto, per cui il nostro fegato
si abitua a smaltire quantità sempre maggiori di
alcol se è costretto a farlo (aumento della
tolleranza).
Questa aumentata velocità di smaltimento non è però
priva di conseguenze: prima di tutto sottopone il
fegato all'azione tossica di sempre maggiori
quantità di alcool che, nel tempo, danneggiano le
cellule epatiche fino a farle ammalare (steatosi
epatica, epatopatie acute o croniche) o addirittura
a ucciderle (cirrosi epatica), e poi accelera anche
il metabolismo dei farmaci (dei quali è necessario
aumentare le dosi) degli ormoni e delle vitamine,
per cui i bevitori possono sviluppare delle
patologie gravi causate dalla carenza di queste
sostanze (ad es. polineuropatie, malnutrizione,
problemi sessuali).
Il fegato trasforma circa il 90-98% dell'alcol, il
resto (2-10%) viene eliminato attraverso l'urina, le
feci, il latte materno, il sudore e l'aria espirata. |
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Primo Carnera - Pugile
Cirrosi epatica |
Franco Franchi - Attore
Cirrosi epatica |
Giosuè Carducci -
Scrittore
Cirrosi epatica |
Edith Piaf - Cantante
Cirrosi epatica |
Ludwigh Van Beethoven
Cirrosi epatica |
Lucio Battisti - Cantante
Tumore al fegato/cirrosi epatica |
Ernest Hemigway -
Scrittore
Suicidio con cirrosi epatica |
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Il fegato in media riesce a metabolizzare una
quantità di alcool pari a 7 grammi l'ora -
quindi per una UA occorre circa un'ora e tre
quarti.
Gli americani dicono "24 hours from bottle to
throttle".
Rimedi per accelerare lo smaltimento dell'alcool:
In
teoria, visto che l'alcool produce energia, l'attività
fisica potrebbe accelerarne il metabolismo. In realtà le
calorie prodotte dalle bevande alcooliche sono talmente poco
"biodisponibili", che l'aumento di attività fisica non
modifica significativamente lo smaltimento dell'alcool nel
sangue.
L'assunzione di caffè è sostanzialmente inutile, essendo
questo un eccitante combatte la sensazione di sonnolenza, ma
lascia inalterati tutti gli altri sintomi, peggiorando
notevolmente il quadro complessivo (persona in stato di
ebbrezza alcoolica a cui il sonno impedirebbe di guidare,
beve un caffè e ciò lo rende sveglio, ma lascia inalterati
tutti gli altri limiti. Senza il caffè avrebbe fatto la cosa
giusta - dormire, con il caffè farà quella sbagliata -
guidare). |
Effetti sulla licenza di volo
Sebbene ad oggi non vi siano controlli incrociati tra i
vari enti (polizia stradale o giudiziaria - ENAC - IML), la
notifica di un'infrazione legata allo stato di ebbrezza
alcoolica, se in qualche modo a conoscenza della compagnia
aerea per cui lavora il pilota ne comporta la sospensione.
A seguito di recenti gravi episodi (Volo
Germanwings 9525 - Il 24 marzo 2015 un
Airbus A320-200 impattò il suolo con 150 persone a bordo
in seguito ad azione deliberata del copilota) si stanno valutando esami
psicoattitudinali aggiuntivi e non è escluso che a livello
informatico si possa avere una collaborazione tra i vari
enti, per cui una notifica di infrazione al codice della
strada possa in un prossimo futuro essere automaticamente
notificata anche all'ENAC. |
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FAQ |
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Classificazione |
Alcolemia g/l |
Effetti |
| Stato infraclinico |
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- Tendenza a guidare l'automobile in modo più
rischioso.
- Rallentamento delle capacità di elaborazione
mentale delle percezioni.
- Non consentita la guida ai minori di 21 anni
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| Euforia |
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- Riduzione della facoltà visiva laterale e
difficoltà a vedere i segnali stradali, le luci
di frenata e dei semafori.
- Forte prolungamento dei tempi di reazione da
0,75 sec. a 1,5 sec.
- Superato il limite per la guida
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| Stato di ebbrezza |
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- Incapacità di adattamento all'oscurità
- Compromissione della valutazione di
percezioni visive simultanee.
- Chiari segni clinici: iniziali disturbi
psicomotori nella maggior parte delle persone.
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| Stato di ubriachezza |
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- Incoerenza, mancanza di autocritica e di
coordinazione motoria, evidenti nell'80% delle
persone.
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| Ubriachezza profonda |
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- Insensibilità al dolore, visione doppia,
rallentamento grave dei riflessi, disturbi
dell'equilibrio, confusione mentale, vomito,
incontinenza sfinterica.
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| Alcolemia mortale |
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- Soglia variabile da individuo a individuo;
mancanza di sensibilità e dei riflessi, stato di
incoscienza, pericolo di morte per paralisi
respiratoria.
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Gregory "Pappy" Boyngton fu
il più celebre asso del corpo dei marines, con
all'attivo 28 vittorie conquistate tra i cieli della
Birmania dove combatté con le leggendarie "Tigri
Volanti" e il Pacifico al comando delle "Black
Sheeps". Era molto attaccato agli alcoolici, ma
questo non gli impedì di ricevere la Medaglia
d'Onore del Congresso quando fu abbattuto e fatto
prigioniero dai giapponesi.
A causa dell'alcool riuscì a fratturarsi ambedue le
gambe tuffandosi in quella che credeva una trincea
durante un bombardamento e invece era un precipizio. |
Vale la pena citare quello che dice testualmente
riguardo il periodo passato in prigionia, e i giapponesi non erano
particolarmente ospitali, fu pestato, bastonato,
lasciato con altri 5 uomini per giorni in una cella
da lui definita "la metà di un bagno piccolo"... :
"Nonostante le ferite la mia salute migliorò molto
in quelle circostanza. Una delle ragioni principali,
e lo capii subito, era che avevo dovuto smettere di
bere, mi piacesse o no.
Quando lascio perdere la bevanda ho una salute
formidabile."
Gregory "Pappy" Boyngton - da "L'asso della
bottiglia" |
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Fumo |
Il fumo, inteso come somma degli effetti
dovuti all'aspirazione dei componenti derivati della
combustione del tabacco e della carta, ha effetti dannosi
oramai noti e definitivamente accertati sull'organismo.
Qui non trattiamo gli effetti più gravi quali quello
statisticamente provato che il fumatore ha una probabilità
sino a 50 volte più grande di contrarre un cancro alle vie
respiratorie (vale la pena però ragionare sulla convenienza
di giocare a questa roulette russa in funzione
dell'effettivo piacere provato), ma ci limitiamo a
considerare gli effetti relativi all'attività di volo.
I componenti "importanti" aspirati col fumo di tabacco sono
essenzialmente due: nicotina e ossido di carbonio (dovuto alla combustione della carta), considerando
che altri componenti nocivi dovrebbero essere trattenuti dal
"filtro".
La nicotina ha come effetti sia immediati che a lungo
termine (il fumatore abituale di solito non risente degli
effetti immediati, ma a lungo termine, cioè persistendo
nell'abitudine, ne rischia la cronicizzazione): |
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PATOLOGIE LEGATE AL FUMO
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- Tremori
- Tachicardia
- Ipertensione (aumento della pressione arteriosa)
- Diminuzione della lucidità mentale (come già esposto
questo sintomo è difficilmente riconoscibile da chi ne è
affetto)
- Diminuzione della capacità respiratoria
- Nausea
- Vomito
- Diarrea
I disturbi a "lungo termine", cioè sempre e comunque
cronici sono:
- Aumento del rischio d'infarto
- Disturbo della circolazione sanguigna periferica -
sono stati registrati casi di cancrena alle dita per cui
è stata necessaria l'amputazione, l'effetto più comune è
il dito "giallo".
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- In genere fragilità dei vasi sanguigni, una sindrome
che si porta dietro una valanga di patologie,
dall'infarto all'ictus, fragilità dei capillari e
dei vasi principali.
- Disturbi ai polmoni, enfisema, asma, bronchite
cronica, facilità di polmonite.
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- Infezioni in genere alle vie respiratorie
- Fragilità ossea, in età avanzata osteoporosi
- Riduzione della fertilità
- Danneggiamento dei denti
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L'aspirazione sistematica di CO, invece, produce un danno
a livello del sangue.
Come abbiamo visto prima l'emoglobina fissa l'ossigeno nei
polmoni e poi lo rilascia ai vari organi. In presenza di CO
l'emoglobina si comporta in maniera analoga, fissando il CO
nei polmoni. La differenza sta nel fatto che il legame
CO-emoglobina è irreversibile, cioè una volta fissato il CO
questo resta attaccato al suo globulo rosso rendendolo
inutile (ipossia atossica).
Come è ovvio il fatto di avere una ridotta funzionalità
dell'emoglobina comporta una complicazione riguardo
all'insorgere dei danni da ipossia, che nel caso di un
fumatore possono manifestarsi già a quote più basse (un
fumatore "perde" circa 6/7.000 piedi di quota utile, cioè i
danni che normalmente si manifestano a 15.000 piedi per un
fumatore sono già probabili a 8.000).
Per dare un'idea, un fumatore da un pacchetto al giorno - 20
sigarette - ha una concentrazione di CO costante fissata
al'emoglobina dell'8%. Quando parliamo di danni da asfissia
(ad esempio inalazione di gas di scarico dal motore,
incendio a bordo... ) consideriamo già un quadro clinico
degno di intervento una concentrazione di CO del 5%
(diminuita efficienza muscolare a livello sia di apparato
scheletrico che cardiaco),
Notiamo che questo danno se non permanente è quanto meno
"persistente", per liberare l'emoglobina dal CO occorrono
anche sei mesi di disintossicazione, in quanto occorre un
completo "lavaggio" del sangue. |
Denti
Nei fumatori il rischio di parodontite grave è tre volte
maggiore rispetto ai non fumatori, mentre le probabilità di
risposta positiva alla terapia parodontale scendono del 50%.
La parodontite è un'infiammazione dei tessuti di
sostegno dei denti (nel complesso chiamati
parodonto), che vengono progressivamente indeboliti
fino a lasciar cadere il dente.
I motivi per cui il fumo di tabacco fa così male ai
denti sono diversi, ma in buona parte riconducibili
all'effetto vasocostrittore della nicotina, che
riduce le quantità di sangue e ossigeno a
disposizione del parodonto. Meno ossigeno significa
ridotte capacità rigenerative (con minor sintesi di
fibronectina e collagene) ed immunitarie; non a
caso, nei fumatori si notano differenze qualitative
della placca batterica con maggiore presenza di
specie anaerobie aggressive nei confronti del
parodonto.
Da considerare, poi, anche l'esposizione delle
mucose orali ai numerosi agenti irritanti, alle
tossine e ai prodotti cancerogeni sviluppati dalla
combustione delle foglie di tabacco; basti pensare
tra i pazienti affetti da carcinoma orale almeno
l'80% fuma.
Tra i fumatori si osservano maggiori quantità di
tartaro rispetto ai non fumatori, una maggiore
tendenza alla recessione gengivale, maggiori
discromie dentali (macchie dei denti) e un aumento
delle superfici dentali cariate o otturate.
Problema prevalentemente estetico, inoltre, il fumo
rovina precocemente la pelle. |
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Un’accanita fumatrice si può riconoscere dalla cosiddetta “smokers face”, tipologia di viso ben conosciuta dai dermatologi che proprio in questo modo l’hanno soprannominata.
Per essere "semplici", quando i creativi della
Disney hanno disegnato Crudelia Demon, la cattiva
della carica dei 101, si sono rifatti esattamente a
questa tipologia somatica.
Il colore della pelle è estremamente pallido, a volte tendente al grigio, il tono ha perso gran parte della propria elasticità e l’aspetto generale è molto stanco.
I problemi alla
circolazione periferica causano la disidratazione
della pelle e la conseguente comparsa precoce di
rughe.
Nel 1969 lo studio del dottor Harry Daniell, dimostrò che
i fumatori, fra 40 e 49 anni, presentavano
la stessa intensità di rughe dei non-fumatori di vent’anni più anziani.
Inoltre, aspirando il fumo, si contraggono i muscoli del labbro superiore creando le antiestetiche
rughe del fumatore,
dette anche “codice a barre”.
La perdita di tono e sostegno sulle guance diventa
sempre più significativa con il passare del tempo.
L’assorbimento del fumo implica infatti un’alterazione delle fibre elastiche localizzate
in parti della pelle più profonda:, alterazione
sicuramente più netta rispetto a quella provocata
dalla prolungata esposizione ai raggi UV.
Effetti sulla licenza di volo
Da quello che si è detto è si vede come il
pilota possa benissimo essere anche fumatore senza
che ciò gli comporti particolari limitazioni, posto
la precauzione di considerare già quota "pericolosa"
per l'insorgere dell'ipossia i 3.000 metri piuttosto
che i 4.000.
C'è però un effetto "subdolo" da non sottovalutare.
Il fumo fa aumentare notevolmente il rischio di
problemi cardiaci e in generale al sistema
cardiovascolare. Questi problemi, che possono anche
esser comunque compatibili con una vita quasi
normale, quando vengono rilevati durante le visite
cui si sottopongono periodicamente i piloti
professionisti, comportano l'inidoneità al volo,
quantomeno al volo come pilota commerciale (I
classe).
Questo potrebbe voler dire rinunciare in anticipo
alla propria carriera e ciò, considerando la fatica
e i sacrifici che si sono dovuti sopportare, per un
pilota è un vero macigno. Immaginate di aver
raggiunto la posizione di comandante magari a 45
anni, con vent'anni di carriera prevista, e dover
rinunciare per un problema cardiovascolare che
magari non avvertite nemmeno ma che si evidenzia
durante la vista medica, a 50/55 anni ..- |
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Alla luce di quanto visto è bizzarro che ci sia
ancora una gran quantità di persone dedita al
"vizio" del fumo.
In passato, sino agli anni '90 più o meno, il fumo
era portato a "status symbol", veniva pubblicizzato
in modo diretto sulle auto di Formula 1 e in genere
negli sport motoristici, e in modo indiretto o
subliminale dai media.
Era frequente l'immagine dell'attrice fatale con la
sigaretta in bocca. |
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Nel 1995 però la moglie e la figlia di David Mc
Lean, testimonial della Marlboro (era uno dei cowboy
che si accendevano la sigaretta nel selvaggio west),
morto di cancro ai polmoni, intentarono causa alla
Philips Morris, con l'accusa di avere tenuti
nascosti i danni causati dal fumo.
La causa fu vinta e costrinse i fabbricanti di
sigarette a stampare sui pacchetti in modo esplicito
le avvertenze sui danni da fumo.
Inoltre si venne a sapere che molti dei testimonial
della Marlboro avevano subito la stessa sorte ...
: Eric Lawson, morto per broncopneumopatia nel 2014
è l'ultimo, gli altri ‘Marlboro Man’ a morire per i
danni causati dal fumo sono stati, per un
enfisema polmonare David Millar nel 1987,
nel 1992 Wayne McLaren, a soli 51 anni, per
cancro.
Oggi i media non pubblicizzano più il fumo, che in
USA era diventata una vera emergenza sociale,
trasformando il fumatore da "simbolo positivo" a
"reietto".
Il cliché del fumatore oggi, in
America, è il barbone, o il piccolo criminale, il
teppista ...
Resta quindi ancor più ostico comprendere come qui
da noi sia ancora radicata la convinzione che
"fumare è da grandi", quando nel resto del mondo
l'equazione è diventata "fumare è da poveracci" ..
Come spesso accade dovremmo chiederci "perché fumo?"
è realmente una cosa che mi piace a tal punto da
valere la pena di subire tutti i danni e i rischi
che questa abitudine comporta, o lo faccio solo
"perché lo fanno gli altri"? (sindrome del gregge,
più che del branco) ... |
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(*) - Paul Newman e Steve McQueen sono morti di tumore ai
polmoni, ambedue fumavano, ma ambedue erano piloti di auto da corsa
e all'epoca si utilizzavano tute fatte con fibre di amianto.
Pertanto la causa del tumore secondo alcuni è da attribuire
all'amianto nelle tute ignifughe.
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Droghe |
L'uso di droghe è invalidante ai fini del
mantenimento della licenza di volo a qualsiasi livello.
Il pilota è sottoposto a viste mediche periodiche, la
positività ad una qualsiasi droga, se non giustificata (uso
occasionale di farmaci che potrebbero contenerne, ma che
comunque sarebbero invalidanti almeno temporaneamente)
comporta la sospensione della licenza.
In genere le droghe, utilizzate a vario tutolo per ottenere
particolari condizioni psichiche ovviamente trovate
gradevoli da chi le assume, hanno come effetto collaterale
il danneggiamento cellulare a livello del sistema nervoso.
Purtroppo le cellule nervose non sono rigenerabili (i danni
al sistema nervoso, per piccoli che siano sono comunque
permanenti) e di conseguenza in genere l'assunzione di
droghe comporta sempre un deterioramento IRREVERSIBILE del
sistema nervoso.
Come per tutte le sindromi legate al cervello e in genere
alle capacità psichiche, venendosi a deteriorare proprio
l'apparato che ci fa ragionare, questi danni non sono
facilmente valutabili dal soggetto che ne è affetto. |
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https://www.youtube.com/watch?v=c-W2cnnLSTM
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