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Il circuito aeroportuale
L'aula e le attrezzature - Il programma delle esercitazioni - Effetti dei comandi e tecnica di pilotaggio di base - Il circuito aeroportuale - Uso del VOR - Pianificazione di un volo VFR - Procedura ILS

Il secondo modulo addestrativo al simulatore, esattamente come se fosse un corso di volo reale, prevede il decollo e l'atterraggio su un aeroporto.
Tale attività si deve svolgere seguendo un circuito ben definito che comprende sempre:

01 - Rotazione e decollo

Il decollo inizia da fermi, allineati a centro pista, flap come richiesto (in genere la prima tacca).
Con decisione ma dolcemente si da tutta manetta e si mantiene la direzione con la pedaliera.
Quando la lancetta dell'anemometro entra in arco verde si tira dolcemente la cloche e si spetta che l'aero esegua la rotazione e stacchi le ruote dal suolo.
Non appena la lancetta del variometro da un'indicazione positiva (velocità di salita maggiore di zero) si retrae il carrello.
Il tratto iniziale in salita subito dopo il decollo va eseguito sul prolungamento ideale della pista. Durante questa fase si deve mantenere tutta manetta, elica a passo minimo e agendo sulla cloche si raggiunge la velocità di salita rapida (per il nostro esercizio 70 kts).
 02 - Salita a quota di sicurezza
Continuiamo la salita sino ad una quota di sicurezza, che varia da velivolo a velivolo (per la nostra attività fissiamo 200 ft.) e togliamo i flap.
In realtà i flap hanno un effetto positivo sul decollo solo nel tratto di rullaggio, quando la velocità è bassa e l'aumento del coefficiente di portanza ha effetto nel diminuire la pressione esercitata dalle ruote verso il suolo e quindi la forza d'attrito.
Non appena la velocità diventa sufficiente a sostenere l'aereo e questo stacca le ruote dal suolo, la migliore velocità di salita si ottiene in configurazione pulita (senza flap e carrello).
In realtà, quindi, i flap dovrebbero essere retratti non appena la velocità entra in arco verde.
Un margine di sicurezza si mantiene per poter ancora atterrare a velocità ridotta in caso di piantata.
Quindi, per uniformare le procedure, si è scelto di subordinare la manovra dei flap al raggiungimento di una certa quota, piuttosto che una certa velocità, ma in caso di necessità, per un decollo corto e salita ripida, conviene togliere i flap non appena la velocità lo consente.
03 - Virata in controbase
Tolti i flap trimmiamo in modo da mantenere senza sforzo sulla cloche la migliore velocità di salita.
Raggiunta una quota (che varia da circuito a circuito, in funzione della configurazione del
 terreno circostante e della presenza o meno di installazioni civili cui il rumore dei velivoli troppo bassi possa arrecare disturbo, nel nostro esercizio saranno 500 ft) prestabilita si esegue la virata in controbase.Viriamo a sinistra di 90° mantenendo invariati velocità e rateo di salita.
Tutte le virate in circuito vanno eseguite con un angolo di Bank di 15° (90° - 30sec.).
04 - Controbase
Si mantiene questa direzione sino ad allontanarci convenientemente dalla pista. In assenza di altri riferimenti possiamo considerare di continuare sino al raggiungimento dei 1000 ft di quota. Questo tratto, a 90° dalla direzione della pista si dice "controbase".
A 1000 ft livelliamo abbassando il muso sino a raggiungere la velocità di crociera e quindi togliamo manetta per stabilizzare la quota (variometro a zero), eventualmente regoliamo
il passo dell'elica per la crociera (durante i circuiti addestrativi veri questo non si fa, dal momento che subito dopo dovremo riportare il passo al valore minimo).
Trimmiamo per mantenere questi parametri senza sforzo sulla cloche (col simulatore vuol dire cloche al centro).
05 - Virata in sottovento
Verifichiamo la quota che deve restare 1000 ft e viriamo di altri 90°, trovandoci ora a percorrere una linea parallela alla pista ma in direzione opposta a quella di decollo detto "tratto di sottovento".
Questo è il tratto più lungo dell'intero circuito e ci serve per eseguire tutti i controlli necessari prima dell'atterraggio.
Volando a lato della pista (che ci resta a sinistra - lato pilota - ed è per questo che il circuito si esegue con accostate a sinistra) possiamo rilevare l'eventuale presenza di ostacoli, le indicazioni delle maniche a vento, la presenza di attività che potrebbero interessarci quali i movimenti di altri velivoli al suolo, preparazione di traini alianti o altro.
06 - Controlli di sottovento

Quando siamo circa al traverso della torre, eseguiamo i controlli "di sottovento" che in genere sono (possono variare leggermente da aereo ad aereo - seguire la check list):

  • Selettore del carburante sul serbatoio più pieno o su entrambi se possibile

  • Tutti i "breakers" dei circuiti elettrici al loro posto

  • Cinture pilota e passeggeri allacciate

  • Pompa carburante (se richiesta) on

  • Passo dell'elica tutto avanti (passo minimo)

  • Miscela tutta ricca

  • Aria calda al carburatore off

07 - Inizio atterraggio

Quindi eseguiamo una chiamata radio e comunichiamo alla torre le nostre intenzioni, ascoltiamo le informazioni eventuali sul traffico.
Una volta deciso di atterrare eseguiamo le seguenti procedure:
 

  • Riduciamo la velocità in arco bianco (tiriamo la cloche e riduciamo manetta)

  • Una prima tacca di flap (occorre ulteriormente trimmare l'aereo per mantenere quota e velocità)

  • Abbassiamo il carrello e verifichiamo l'accensione delle tre spie

08 - Virata in base
Dobbiamo prolungare il tratto di sottovento sino ad un punto conveniente dal quale poi cominceremo a scendere, impostando la virata di "base". Per individuare "quando" scendere, si tenga conto del fatto che manterremo un rateo di discesa intorno ai 300 ft/min e che siamo a 1000 ft di quota, pertanto bisogna che il tratto da compiere in discesa duri circa tre minuti.
Se ad esempio la nostra velocità di migliore efficienza è 70 kts (poco più di un miglio al minuto) e ci siamo allontanati (tratto di controbase) di circa mezzo miglio, dovremo proseguire oltre il traverso della testata pista per circa due minuti e mezzo.
Cerchiamo di identificare un riferimento al suolo ed eseguiamo la virata in base, ancora di 90° a sinistra.
09 - Base e virata finale
Riduciamo la manetta sino a che il variometro non segna 300 ft/min a scendere mantenendo la velocità di migliore efficienza.
In genere è buona norma inserire "aria calda" al carburatore per evitare il rischio di condensa e ghiaccio.
Continuiamo su questo tratto (tratto di "base") sino a virare ancora di 90° e trovarci perfettamente allineati con la pista.
10 - Finale
Allineati con la pista inseriamo "full flaps", aria calda al carburatore "off" (avremo bisogno della massima potenza in caso di riattaccata).
Un'ultima chiamata radio in cui comunichiamo di essere in "finale"
Continuiamo l'avvicinamento mantenendo un rateo di discesa che ci permetta di raggiungere la testata pista.
Con la cloche regoliamo la velocità sul solito valore di massima efficienza ed interveniamo riducendo o aumentando la manetta se siamo troppo alti o troppo bassi.
11 - Raccordo traiettoria ed atterraggio
Raggiunta la testata pista (dovremmo essere a pochi metri dal suolo) riduciamo la manetta (a zero o poco più) ed eseguiamo il tratto di raccordo alzando dolcemente il muso sino a toccare in prossimità della velocità di stallo.
Appena a terra manetta a zero e manteniamo il muso alzato per rallentare il più possibile senza usare i freni.

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