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Effetti dei comandi e tecnica di pilotaggio di base
L'aula e le attrezzature - Il programma delle esercitazioni - Effetti dei comandi e tecnica di pilotaggio di base - Il circuito aeroportuale - Uso del VOR - Pianificazione di un volo VFR - Procedura ILS

Le prime lezioni sono finalizzate all'acquisizione della sensibilitÓ di base.
Si comprendono gli effetti dei comandi e si impara ad eseguire manovre coordinate, mantenendosi entro parametri di volo prefissati.
I comandi a disposizione del pilota sono principalmente quattro:

Si pu˛ spingere avanti o tirare la cloche - questo ha effetto sui piani di coda e fa variare l'angolo di assetto del velivolo, con conseguenza diretta sulla velocitÓ che aumenta con la barra in avanti o diminuisce con la barra a sÚ.
Un effetto secondario di questa manovra (tirare la cloche) Ŕ un istantaneo aumento della portanza, con una conseguente accelerazione verso l'alto che da la sensazione al pilota che il velivolo "salga".
In realtÓ questo istantaneo aumento di portanza e questo minimo guadagno di quota (e quindi di energia potenziale) si barattano con una perdita di energia cinetica (cioŔ di velocitÓ).
Il fatto poi che il velivolo salga o scenda dipende dalle condizioni di volo.
Se stiamo volendo al di sotto della velocitÓ di salita rapida, ad un rallentamento corrisponde anche una diminuzione della velocitÓ di salita (se eravamo in volo livellato scendiamo).
Se voliamo al di sopra della velocitÓ di salita rapida, invece, ad una diminuzione di velocitÓ corrisponde un aumento della velocitÓ di salita (se eravamo in volo livellato saliamo).
Una volta raggiunto l'assetto voluto dobbiamo regolare i trim per mantenerlo senza dover continuare ad intervenire sulla cloche.
Regolare i trim (in gergo "trimmare") il velivolo Ŕ importantissimo, in quanto ci alleggerisce da un notevole carico di impegno e di tensione, permettendoci di dedicare l'attenzione ad es. alla navigazione.
L'aereo correttamente trimmato deve mantenere quota e velocitÓ anche se il pilota non tocca la cloche.
Si pu˛ inclinare lateralmente la cloche (ovvero girare il volantino) - questo movimento ha affetto sugli alettoni e inclina lateralmente (intorno all'asse di rollio) il velivolo.
Spostare la cloche (o girare il volantino) da una parte e tirare leggermente a se (per far aumentare l'angolo di incidenza e fornire la portanza in pi¨ per contrastare la forza centrifuga - in caso di virate accentuate occorre anche dare gas) fa virare l'aereo in volo.
A terra questo movimento non ha alcun effetto (in realtÓ ha un effetto secondario sull'imbardata, ma Ŕ esattamente l'opposto che in volo, in quanto l'alettone abbassato aumenta la resistenza dell'ala che in quel modo fa imbardare l'aereo esattamente dalla parte opposta rispetto a quanto ci aspetteremmo).
Si possono premere i pedali.
L'effetto della pedaliera Ŕ il movimento del timone di coda o del ruotino anteriore o posteriore al suolo.
Premendo a destra l'aereo imbarda verso destra e viceversa premendo a sinistra si virerÓ verso sinistra.
In genere premendo sulla punta i pedali si agisce (non su tutti i velivoli Ŕ cosý) sui freni.
In volo la pedaliera si usa pochissimo (ed Ŕ male). La sua funzione principale Ŕ di mantenere l'aereo in assetto corretto durante le virate (ma anche durante il volo rettilineo), mantenendo al centro la pallina del virosbandometro.
Al suolo governa la direzione dell'aereo (il volantino non serve a nulla).
Si pu˛ dare o togliere motore.
Erogare pi¨ potenza comporta aumentare la velocitÓ verticale di salita, togliere potenza vuol dire scendere.
La velocitÓ di salita Ŕ data dal rapporto Vz = (Wd-Wn)/Q dove:
  • Wd Ŕ la potenza disponibile, erogata dal motore e che regolo con la manetta
  • Wn Ŕ la potenza necessaria, che dipende dalla velocitÓ di volo secondo una curva caratteristica
  • Q Ŕ il peso del velivolo

E' importante aver ben chiaro questo concetto di base: la velocitÓ con la cloche, la quota col motore.

Durante queste prime lezioni si impostano delle manovre standard e si cerca di eseguirle mantenendo i parametri prefissati:

  1. Virata corretta: a 80 kts, 2000 ft di quota, si vira con un angolo di Bank di 15░ .
    Eseguire accostate di 90░ a destra e a sinistra.
    Eseguire Virate di 180░.
    Eseguire un intero giro di 360░.
    Si devono mantenere inalterate velocitÓ e quota e uscire dalla virata con la prua corretta, ali orizzontali e pallina al centro.

  2. Virata in salita: a 70 kts, tutta manetta, si eseguono accostate di 90░ mantenendo inalterato il rateo di salita.
    Durante la virata pallina la centro, velocitÓ costante.
    Uscire dalla virata con prua corretta e ali orizzontali.

  3. Eseguire gli stessi esercizi con diversi angoli di Bank (15░, 30░, 45░, 60░)

  4. Volo lento: a velocitÓ inferiore a quella di salita rapida (per il C172 a velocitÓ di 60 kts) e a regime di potenza ridotta, si verifica l'effetto della cloche sulla salita e sulla discesa.
    Livellare e trimmare a 60 kts.
    Tirare la cloche sino al limite dello stallo e verificare che il variometro, dopo un breve transitorio, indica una Vz negativa (l'aereo perde quota).

  5. Decollo a potenza ridotta: si esegue la manovra di decollo e di salita col motore a potenza ridotta (per il C172 intorno a 2100 RPM).
    In queste condizioni l'aereo sale solo alla velocitÓ di salita rapida, con tolleranza minima.
    Nelle stesse condizioni si verifica l'effetto dei flap (con i flap l'aereo non sale).

Per mantenere la coordinazione durante una manovra occorre spostare continuamente l'attenzione sui vari strumenti, ed evitare di concentrarsi su un solo parametro, perdendo di vista gli altri.
Nella figura accanto si Ŕ rappresentato la "schema d'attenzione" da mantenere durante una virata.
Lo strumento principale resta l'anemometro, su cui torniamo frequentemente, poi dobbiamo verificare la virata osservando fuori dal finestrino e il girodirezionale, il virosbandometro per correggere con la pedaliera eventuali derapate, il variometro che deve restare a 0 se non voglio cambiare di quota o mantenere il valore iniziale se sto contemporaneamente salendo o scendendo, l'altimetro, per mantenermi alla quota desiderata.
L'anemometro Ŕ lo strumento pi¨ importante.
La maggior parte dei parametri necessari al pilotaggio Ŕ espressa in funzione della velocitÓ.
Grossolanamente dovremo evitare di volare al di sotto dell'arco verde per non incorrere nello stallo.
Potremo abbassare il carrello o estrarre i flap solo quando l'indicatore Ŕ in arco bianco.
Possiamo volare, ma solo in aria calma e senza eseguire manovre brusche se la velocitÓ indicata Ŕ in arco giallo.
La linea rossa indica la VNE, velocitÓ da non raggiungere mai per evitare danni alla struttura del velivolo.
Dobbiamo poi mantenere particolari velocitÓ, di valore ben preciso e che variano da velivolo a velivolo, durante la salita o l'avvicinamento. Sono la velocitÓ di salita rapida, che ci permette la massima velocitÓ verticale, e quella di massima efficienza, che ci permette di percorrere il maggior tratto orizzontale perdendo meno quota possibile quando voliamo senza potenza.
Ricordiamoci che la velocitÓ si mantiene con la cloche: spingendo in avanti si accelera, tirando si rallenta.
La tolleranza prevista per la velocitÓ Ŕ + o - 5 kts.
Il virosbandometro ci permette di eseguire una virata corretta mantenendo un rateo di virata costante (la sagomina dell'aereo deve restare nella stessa posizione durante tutta la virata, e se la virata Ŕ "standard" l'ala deve coincidere con la tacca di riferimento) ma soprattutto evitando di sbandare e derapare.
La "pallina", infatti, non Ŕ altro che un inclinometro, e indica la direzione della risultante delle forze applicate al velivolo.
Questa deve essere sempre rivolta verso il basso (pallina al centro).
Per correggere l'assetto del velivolo riguardo la derapata usiamo la pedaliera.
La regola Ŕ "piede scaccia pallina": si preme il pedale dalla parte della pallina sino a riportarla al centro. La "pallina al centro" Ŕ una regola che vale anche durante il volo "rettilineo".
Il girodirezionale Ŕ lo strumento che utilizziamo per virare.
Come la bussola ci indica la prua magnetica. Se vogliamo virare su una nuova prua, dobbiamo quindi continuare a girare sino a quando il girodirezionale  non ci indicherÓ di aver raggiunto il valore di prua desiderato.
Possiamo facilitarci il compito, ad esempio se stiamo eseguendo un circuito e quindi eseguiamo diverse virate, tutte di 90░, spostando adeguatamente le tacche (rosse) di riferimento.
Questo per evitarci la fatica di ricordare durante la manovra il valore della direzione che dobbiamo prendere.
Il girodirezionale va allineato alla bussola magnetica prima del decollo e durante la crociera occorre aggiornarlo ogni 10 minuti circa.
L'altimetro Ŕ un'altro strumento fondamentale.
Va tarato sul valore del QNH (o QFE, a seconda del tipo di volo che stiamo facendo) al decollo e va periodicamente aggiornato, se si cambia zona di operazioni o comunque quando il valore della pressione di riferimento a suolo dovesse mutare.
In volo dobbiamo mantenere i parametri di quota prefissati con una precisione di + o - 30 ft.
Manteniamo ben chiara nella testa la regola che si sale se c'Ŕ potenza, si scende se manca.
Il comando che ci fa perdere o guadagnare quota Ŕ la manetta: dare potenza per salire, togliere potenza per scendere.
Il variometro ci indica se stiamo salendo o scendendo e con che velocitÓ.
E' utile nelle fasi di decollo e quando dobbiamo stabilizzarci ad una certa quota.
In virata dovrÓ mantenersi a zero o comunque non dovrÓ modificare la sua indicazione se la virata Ŕ eseguita in fase di salita o di discesa.
E' importante durante la fase finale di avvicinamento mantenere una velocitÓ verticale di circa 500 ft/min e in genere Ŕ bene non superare (in discesa) tale valore.
Durante il volo in crociera ce lo dimentichiamo, bastandoci per quanto riguarda l'assetto verticale, le indicazioni dell'altimetro.
La bussola.
Durante il volo accelerato (ad esempio in virata) Ŕ soggetta ad errori che ne rendono inaffidabili le indicazioni.
Serve invece per aggiornare periodicamente (quando l'aereo si trova stabilizzato in volo livellato rettilineo) le indicazioni del girodirezionale che nel tempo patisce la precessione giroscopica dovuta alla rotazione terrestre.
 
L'orizzonte artificiale non va utilizzato durante le fasi di volo VFR.
Sostituisce i riferimenti visivi esterni durante il volo IFR o in altre condizioni particolari quali il volo notturno su distese desertiche o il volo in assenza di riferimenti orizzontali precisi (ad esempio se si vola in mezzo a montagne, quando si tende naturalmente ad assumere un assetto perpendicolare al pendio che si sta sorvolando piuttosto che parallelo all'orizzonte che, di fatto, non si percepisce).
Altri parametri da utilizzare sono quelli forniti dagli indicatori di funzionamento del motore.
Tra questi il principale Ŕ l'indicatore del numero di giri al minuto RPM.
A volte su questi quadranti sono riportati dei valori di velocitÓ particolari (linee rosse o esplicite indicazioni riportate a chiare lettere in prossimitÓ dello strumento) che non bisogna mantenere.
In genere corrispondono a particolari frequenze di risonanza tra motore e struttura e non osservare queste limitazioni pu˛ portare al precoce invecchiamento della cellula.
La regolazione del numero dei giri del motore si ottiene variando il passo dell'elica (per velivoli con elica a giri costanti) e/o con la manetta.
La procedura corretta Ŕ "manetta al valore di potenza (in genere espresso in percentuale 65%, 70%, 80%, 90%) desiderato e poi passo dell'elica a portare il numero dei giri in arco verde".

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